Autoliv är världsledande inom säkerhetslösningar som säkerhetsbälten och krockkuddar, med tiotusentals anställda runt hela världen. De första stegen togs i Vårgårda där bröderna Lindblad började experimentera med och utveckla säkerhetsbälten. Målet är fortfarande detsamma – att rädda fler liv.
Artikeln publicerades i vår tidskrift Företagshistoria 2025 #1.
På 1950-talet började allt fler svenskar få råd att köpa sig en bil. Med fler bilar på vägarna ökade också trafikolyckorna, vilket ökade intresset för bilsäkerhet. Bland annat på Vattenfall började man titta på hur man genom säkerhetsbälten kunde minska antalet dödsfall och skador bland medarbetarna. I mitten av 1950-talet lanserade Vattenfall sin egen modell av säkerhetsbälte, som väckte stort intresse.
En person som blev särskilt intresserad var multibegåvningen Lennart Lindblad i Vårgårda. Han och hans bröder Stig och Karl-Erik hade redan tidigare börjat experimentera med olika lösningar på säkerhetsbälten.
Läs också: Fordonsindustrin som motor
Upprinnelsen var en bilsemester som Lennart och hans fru Birgit hade planer på, då Lennart oroade sig för sin hustrus säkerhet. År 1956 började de första säkerhetsbältena tillverkas i de då tämligen små lokalerna hos Lindblads Autoservice i Vårgårda, som företaget till en början hette.
Men det var inte bara bröderna Lindblad som började tillverka säkerhetsbälten. I Kungälv inledde Evert Larsson en egen verksamhet och i Klippan startade bröderna Ottosson ett eget företag. Evert Larsson blev den huvudsakliga leverantören till Volvo, som tidigt intresserat sig för den nya säkerhetslösningen.
Lindblads i Vårgårda fick i stället kontakt med Renault och Ford, som snart blev företagets största kunder. Samarbetet med Ford lade grunden till att Lindblads snart etablerade en fabrik i Tyskland, nära sin stora och viktiga kund.
Att bedriva verksamhet nära – och i nära samarbete med – kunden har sedan starten varit en viktig ledstjärna för Autoliv. I mitten av 1960-talet bytte företaget också namn till Autoliv, vilket var en sinnrik kombination/förkortning av Auto och Lindblads i Vårgårda.
Få vårt nyhetsbrev, varannan vecka, direkt i mejlen.
TVÅ VIKTIGA INNOVATIONER
Under 1960-talet utvecklades tekniken bakom säkerhetsbältet på flera sätt. Bland annat genom trepunktsbältet som tidigt kom att bli standard hos Volvo. Att säkerhetsbältet hade stor betydelse för att minska antalet döda och skadade i trafiken rådde det ingen tvekan om.
Trots detta var det inte helt enkelt att övertyga människor om att faktiskt använda säkerhetsbältet. Det var svårt att nå reglagen på instrumentbrädan, och många kvinnor tyckte att bältet satt för hårt spänt över bröstet. Lösningen blev rullbältet. Och här började en annan viktig gren i Autoliv-trädet att växa.
Året var 1965 när två uppfinnare knackade på hos Wedaverken med ett patent från flygindustrin. De undrade om någon hade intresse av deras uppfinning, en bältesupprullare. Wedaverken, som grundades redan 1937, sysslade med olika aluminiumprodukter och den nya uppfinningen hade en rulle i aluminium med spindel i zink. Det svenska flygvapnet hade relativt lång erfarenhet av trepunktsbälten, och uppfinnarna tänkte att detta kunde vara något för bilbranschen.
Platschefen Erik Casserdal, och ännu mer marknadschefen Lennart Svenonius, blev entusiastiska och ägnade mycket tid åt att utveckla innovationen till en färdig produkt. Sommaren 1968 kom ”Essemrullen” ut på marknaden efter att ha godkänts av Trafiksäkerhetsverket. Essem, eller SM, stod för Svenska Metallverken, som nu hade förvärvat Wedaverken. Tillverkningen skedde först i Upplands Väsby, men flyttade efter några år till Södertälje.
Läs också: Teknik för ett hållbarare samhälle
Knappt hade Essemrullen börjat säljas förrän ett nytt steg togs i Autoliv-historien, när industrikoncernen Gränges år 1969 förvärvade Svenska Metallverken. Efter förvärvet av Metallverken bildades rörelsegrenen Gränges Essem. I denna gren hamnade verkstadsgruppen Weda, där bältesverksamheten ingick.
Bilbältesverksamheten döptes 1970 om till Essem Retractor, och under de första åren på 1970-talet ökade omsättningen markant. Planen var att bli en dominerande och komplett tillverkare av rullbälten i Skandinavien, med betydande ställning i England och Västtyskland. Ett par år in på 1970-talet etablerade Essem Retractor också en fabrik i Västtyskland.
Under 1980-talet förvärvade Autoliv – som företaget bytte namn till efter att Electrolux tagit över hela Gränges – företag i bland annat Spanien, Frankrike och Italien.
Gränges bildade nu ett separat dotterbolag för verksamheten inom bältesupprullare – utvecklingsbolaget Gränges Weda. För att bli ett mer komplett bältesföretag förvärvades Autoliv år 1975. Två viktiga aktörer inom bilsäkerhet hade nu blivit en.
Kvar i Sverige fanns fortfarande Evert Larsson i Kungälv och Bröderna Olsson i Klippan, men inte länge till. Båda skulle snart förvärvas av Gränges Weda, tillsammans med ett flertal europeiska aktörer i företagets stora expansion på 1980-talet under ledning av Gunnar Bark. Det var nu som grunden till en stor internationell koncern lades.
Under 1980-talet förvärvade Autoliv – som företaget bytte namn till efter att Electrolux tagit över hela Gränges – företag i bland annat Spanien, Frankrike och Italien. Även den stora marknaden i väster lockade självfallet. Men det gick trögt. Samtidigt hade utvecklingen inom bilsäkerhet förändrats i grunden genom en annan innovation: krockkudden.
EN AMERIKANSK PIONJÄR PÅ KROCKKUDDAR
Det var speciellt i USA som krockkudden blev intressant, eftersom det var extra svårt att få amerikanarna att ta på sig bilbältet. En av föregångarna på området var Morton ASP, med bas i Utah. Verksamheten hade sina rötter i företaget Thiokol som tillverkade och forskade inom raketbränsle.
Steget är inte så långt som det kanske verkar. För att blåsa upp en krockkudde i den hastighet som krävs, behövs något som liknar en liten sprängladdning. Morton (eller Thiokol) fick tidigt i uppdrag av bland annat Chrysler att utveckla en krockkudde, och i slutet av 1980-talet var Morton en av världens främsta tillverkare inom området. Däremot hade företaget ingen verksamhet inom säkerhetsbälten.
Läs också: En pionjär inom den svenska transportsektorn
Även om Autoliv hade sitt ursprung inom säkerhetsbälten hade man liksom många andra aktörer på området också börjat utveckla och tillverka krockkuddar. Den första såg dagens ljus 1991 i Vårgårda. Autolivs forskningschef Yngve Håland hade doktorerat på sidokollisioner, och genom att utveckla en krockkudde som förhindrade svåra skador vid sidokollisioner fanns mycket att vinna till mänsklighetens nytta.
Den sidokrockkudde som Autoliv började tillverka 1998 – Inflatable Curtain – anses vara en av de riktigt stora innovationerna inom bilsäkerhet.
Men hur gick det nu med Autolivs planer i USA? De lyckades genom en osedvanligt lyckad fusion med just krockkuddepionjären Morton ASP. År 1997 slogs de båda företagen samman under namnet Autoliv. Tre år tidigare hade Autoliv brutit sig ur Electrolux-familjen och börsnoterats. Efter fusionen blev Autoliv formellt ett amerikanskt företag, noterat både i USA och i Sverige.
ETT VÄRLDSOMSPÄNNANDE FÖRETAG
När Autoliv och Morton slog sig ihop fick de dels ett komplett program inom bilsäkerhetsprodukter, dels en bred internationell bas. Morton hade förutom USA som stor marknad också tagit sig in i Japan på ett lite annorlunda sätt.
Morton hade som sagt sina rötter i Utah, där också mormonrörelsen är stark. Som mormon förväntas männen utföra ett sorts flerårigt missionärsuppdrag i främmande land. Bland annat i Japan.
Läs också: Sandvik formades i hårt väder
Det innebar att det i Utah fanns osedvanligt gott om välutbildade människor som behärskade såväl det japanska språket som kulturen och sättet att göra affärer. När Morton ASP bestämde sig för att göra ett försök i detta biltäta land, hade man således en stor kulturell fördel.
Som tidigare nämnts har det under lång tid varit nödvändigt för fordonsindustrins underleverantörer att följa med dit kunderna förlägger sin tillverkning. Eftersom prispressen i branschen är stor, har fordonstillverkarna – och deras underleverantörer – flyttat till länder med en bättre kostnadsbild. Så även Autoliv.
Samtidigt har det varit nödvändigt att upprätthålla kvaliteten i produkterna. En undermålig säkerhetsprodukt kan medföra livsfara för dem som sitter i fordonet. I länder som Mexiko, Rumänien och Tunisien har Autoliv kunnat kombinera personal med god utbildning och/eller hantverkskunnande med kostnadseffektivitet. Således återfinns många av Autolivs medarbetare i dessa länder.
Det fanns ett annat land än Japan österut som skulle få stor betydelse för Autoliv. Inte bara som ett land där det gick att tillverka högkvalitativa säkerhetsprodukter till rimlig kostnad, utan ett som skulle få stor betydelse som inhemsk marknad: Kina.
Fram till 2004 var det inte tillåtet för utländska företag att vara helägare till företag i Kina. Men så snart reglerna ändrades etablerades Autoliv China, vilket också sammanföll med att marknaden för lätta fordon började ta fart på allvar i landet.
År 2001 togs Kina in i den världsomspännande gemenskapen WTO – världshandelsorganisationen. Det blev något av ett startskott för en exceptionell ekonomisk utveckling. Autoliv hade dock varit etablerat i Kina i över tio år. Till en början genom joint venture-företag inom tillverkning.
Fram till 2004 var det inte tillåtet för utländska företag att vara helägare till företag i Kina. Men så snart reglerna ändrades etablerades Autoliv China, vilket också sammanföll med att marknaden för lätta fordon började ta fart på allvar i landet. Kina är i dag det land där det tillverkas flest bilar. Framför allt är Autolivs kunder utländska biltillverkare, men allt fler inhemska bilmärken har kommit till som kunder. Kina har blivit en världsledare inom eldrivna fordon.
STORA VISIONER FÖR ELEKTRONIKBASERAD SÄKERHET
Elektricitet och elektronik har varit två starka drivkrafter inom fordonsindustrin under de senaste decennierna. Autoliv började redan i slutet av 1990-talet att experimentera med elektroniska lösningar som kunde bidra till bättre trafiksäkerhet.
Under det första årtiondet handlade det om radar-, sensor- och kamerasystem där syftet var att undvika att olyckor ens skedde. Det kunde handla om att känna av avstånd till andra fordon, identifiera vägmarkeringar eller varna för fotgängare och djur vid mörkerkörning.
Läs också: Tekniknationen Sverige
Den här tekniken tog sedan ytterligare ett utvecklingskliv när visionärer såg framför sig en framtid med självkörande bilar. De mest optimistiska visionerna har numera stannat av, men tekniken i sig blev ett glödhett ämne inom fordonsindustrin i mitten av 2010-talet.
Utvecklingskostnaderna var dock skyhöga. För Autoliv betydde det att företaget hamnat i något av ett vägskäl. Skulle man fortsätta satsa på elektroniken och kanske försumma verksamheten i säkerhetslösningar som säkerhetsbälten, krockkuddar och rattar? Beslutet blev att knoppa av elektronikverksamheten i ett separat bolag – Veoneer – som börsnoterades 2018.
Avknoppningen gav Autoliv resurser att fokusera tydligare på sin kärnverksamhet, och hitta nya användningsområden för den teknik företaget blivit specialist på. I dag talar Autoliv inte bara om säkerhetslösningar för fordon, utan även för så kallade oskyddade trafikanter som motorcyklister, cyklister och fotgängare.
Genom den forskning och utveckling som företaget bedriver runt om i världen, och där en viktig del fortfarande ligger i det västgötska samhället Vårgårda, hoppas Autoliv kunna rädda ännu fler liv än vad dagens lösningar gör. Målet är att rädda 100 000 liv om året.
