Järnvägen band ihop Sverige
VISA BILDTEXT
Järnvägen var viktig för handeln. Omstignings- och omlastningsplats mellan fartyg och tåg vid stationen Kilafors nedre, cirka 1879. Foto: Järnvägsmuseet.

NÄRINGSLIVET AV: Niklas Ingmarsson 2024-02-10

Järnvägen band ihop Sverige

I samma stund som tåget sätts i rörelse genom­korsas luften av ljudvågor som inget människo­öra tidigare uppfattat. Aldrig ska resandet bli sig likt igen.

Artikeln publicerades i vår tidskrift Företagshistoria nr 4 2023. 

Prenumerera på tidskriften Företagshistoria!

Sverige var sent ute med järnväg – 31 år efter England, nio år efter Danmark och två år efter Norge. Investerings­kostnaderna var enorma
och landets ekonomer försiktiga. Bygget av de planerade stam­banorna var beräknat att kosta 115 miljoner riks­daler, vilket mot­svarade ungefär tre års totala stats­utgifter.

Järnvägs­­ivrarnas över­tygande argument var svåra att motstå. Nationen förtjänade ett bättre öde än att förbli i forn­tid. Järnspår i stället för trampade stigar främjade handel genom för­bättrad kommunikation över landets vid­sträckta ytor. Dessutom förlängde de människo­­livet “genom att förkorta avstånden och sålunda även tiden för handlingar, som förutsätta rörelse”, som det stod i en av tidens propaganda­­skrifter.

Läs också: En bana för framtiden

MALMÖ–LUND INVIGDES 1856
Beslut fattades om att staten skulle bekosta byggandet av två stam­banor av nationellt intresse medan privata bolag och kommuner upp­muntrades att bygga regionala banor. En massiv bygg­­organisation formerades och drog i fält. Redan i december 1856 invigdes de första stam­bane­bitarna Malmö–­Lund och Göteborg–­Jonsered.

55 000 man engagerades i denna bearbetning av naturen som skulle göra geografin mer människo­­vänlig och bruk­bar. Spåren lades linjal­­rakt och utan större hänsyn till tidigare traditioner och sevärd­heter. Fastän Sverige var sent ute med att bli en järn­vägs­nation var etablerings­­takten hög och effektiv. Redan 1874 hade landet placerat sig i topp i Europa när det gällde antalet kilometer järn­väg per invånare. Den samman­­lagda ban­längden 1905 var 1 200 mil.

En paus i arbetet under byggnationen av Riksgränsbanan kring sekelskiftet. Källa: Järnvägsmuseet.

Få vårt nyhetsbrev, varannan vecka, direkt i mejlen.

HANDELN FRÄMJADES
Beslutet att satsa på järnväg tyder på en envis vilja till förändring. Planen var att de utlagda spåren skulle under­lätta varu­­utbytet inom nationen och därmed knyta samman den avlånga land­ytan. Om nord och syd kommunicerade, och stad och land fick effektivare handels­­utbyte skulle detta främja konsumtions­­hjulet. Betor och spann­mål, järn och virke i rörelse före­ställdes bli en stimulans­­injektion för Sveriges ekonomi, vilken på sikt skulle betala investerings­­kostnaderna.

Läs också: Hållbar infrastruktur

Maskin­metaforen brukades flitigt. Män talade till män om ångkraft och stålets makt, om mekaniseringen av naturen och skapandet av industri­­människan. Järn­vägen beskrevs som rummets ned­brytare och en effektiviserings­­faktor. Inte underligt då att varje stump järn­vägs­räls som lades ut firades med pompa och ståt. Festligheterna drog fram genom landet och tidnings­­männens detaljerade skildringar av firandet är likartade lycko­­berättelser om fest med god mat och dryck.

Invigningen av järn­­vägen mellan Lund och Trelleborg 1875 var sålunda, enligt Folkets Tidning, “en af de gladaste fester som firats i Skåne”, med tal av borg­­mästaren, smyckade gator, flaggor och påkostade middags­­bjudningar.

PROTESTER MOT TÅGEN
Stam­banorna drogs från landsbygdens städer rakt ut i öde­marken. Precis som i Amerika var tanken att spåren skulle bryta ny mark och kolonisera landet. Förväntan var stor, fast en stor del av all­mogen som kom i stål­­rälsens väg var skeptiska. Nymodigheter på hjul bådade jämmer och elände. Oväsen, rök och eld skrämde hästar och boskap i sken, orsakade bränder samt fick marken att skälva.

Läs också: Från benskakare till kolfiber och el

Domedags­stämningen fick delar av lands­­orts­­befolkningen att ta till hårda ord och käfta emot. Ång­kraften för­svagade människor, menade till exempel Fredrik Rääf, riks­dagsman och järn­vägs­­motståndare från Småland: “Järn­­vägarna verka, liksom maskiner, mycket ont och dödar allmän­hetens omdömes­­förmåga, kraft och väl­stånd.” Debatten var livlig men mot­­ståndarna hade egentligen ingenting att sätta emot. Det kunde inte bli som förr när maskineriet väl satt igång.

Kalle Rydell, bas för ett rallarlag. Foto: Studio Gullers, Järnvägsmuseet.

RALLARNAS INTÅG
Häpen såg lands­­befolkningen hur deras hembygd fylldes av rallare med släggor och travar av staplade stål­skenor och sliprar. Kultur­­krock var ordet.

Stark miss­tänksamhet blandades med tjusande nyfikenhet. De ankommande rallarna bar på nyheter och lång­väga skvaller i ränslarna. Rallar­­historier om slags­­mål, fylleri och förförelser blev en egen berättar­­genre, där det mesta var dikt och skröna. Sanningen var att rallarna var ett hårt arbetande kollektiv, som hade ett strängt beting och fick slita ont.

Det hotfulla med dem, ur by­bornas syn­­vinkel, var deras till synes fria liv. Några bosatta såg möjligheter och lärde sig snart nyttja mötet med främlingarna till egen fördel. Den anlända arbets­­skaran behövde både föda och hus­rum.

Tidtabell för Varberg-Borås järnväg, året efter att standardtid infördes 1879. Källa: Järnvägsmuseet.

RESLUSTEN VÄCKTES
När rallarna drog vidare fanns bara järnvägs­spåret kvar. Reslusten väcktes till liv. Mass­­kommunikation föddes med järn­­vägen och lokomotivet var inte längre en eld­­sprutande förtärare av tid och rum, utan en livs­­gnista.

Det är förknippat med ängslan att ge sig av på sin allra första resa. Men man lär sig. Järn­­vägen gjorde resandet till en alleman­s­rätt – aldrig tidigare hade svenskarna haft sådana möjligheter att ge sig av. Nu gällde det att lära sig resandets alla moment, från biljett­­köp och ombord­­klivning till att hitta sin plats.

Läs också: Den första surfvågen

Det industriella färd­sättet byggde på fast­ställda regler och tydliga instruktioner. Uniforms­­klädda tjänste­män pekade med hela handen och lotsade folket in i stations­­huset och fram till biljett­­luckan. Regelrätta skyltar med rak information och pilar pekade ut riktningar och uppförande­­kod. Väl på perrongen över­­vakade stinsen att ingen hamnade för nära det ankommande tåget och att på­stigning ägde rum utan tumult. Industri­­samhällets födelse krävde ordning och reda.

Den ekonomiska lotten fördelade res­komfort i första, andra och tredje klass. Konduktören upp­rätthöll ordningen ombord samt såg till att ingen saknade färd­bevis.

TÅGEN GAV SVENSK STANDARDTID
Så bar det av, givetvis i utsatt tid, och 1879 infördes standard­tid i Sverige för att tåg­trafikens ankommande och avgående skulle bli exakt. Tidigare lokala tider, där alla orter hade sin egen tid baserad på sol­­höjden, fungerade inte ihop med nationella stam­­banor. Den nya tid­­tabellen var över­­drivet perfekt ansåg de res­ovana, vars tidsrytm var mera för­låtande. Att vara för­senad blev en ny erfarenhet för många och klockan på stations­­byggnaden fick en allt mer central roll.

Stånkande och frustande drog ång­maskinen iväg med sin last, sakta ökande farten under lok­­förarens kontroll, där han stod längst fram i sin prestige­­fyllda och väl­avlönade roll som maskin­­tämjare. Han var den ende som hade över­blick framåt. Tåg­resenärerna tittade oroat ut på det allt mer upplösta land­skapet. Hastigheten upplevdes som svindlande och känslan beskrevs med en projektil­metafor; det känns som att slungas ut ur en kanon.

Tåget var kollektivt och fler främlingar än tidigare till­bringade nu tid tätt till­sammans, konverserandet ökade och fler möten uppstod.

År 1865 såldes det i Sverige, som då hade en befolkning på cirka fyra miljoner invånare, en miljon tåg­­biljetter. 1905 hade folk­­mängden ökat till fem miljoner och antalet sålda tåg­­biljetter var hela 13 miljoner. Nationens befolkning var i rörelse och det var inte i första- och andra­­klass­vagnarna resandet ökade, utan det var tredje­­klass­­passagerarna som bara blev fler.

Tågresan knöt människor närmare varandra. Även om klasserna var uppdelade färdades man ändå ihop­­kopplade. Tåget var kollektivt och fler främlingar än tidigare till­­bringade nu tid tätt till­sammans, konverserandet ökade och fler möten uppstod. Människor bands samman, gemenskapen vidgades och man lärde sig tänka i större enheter. Den egna byn var inte längre hela världen.

AVSTÅNDEN MINSKADE
Resandet med tåg krympte det geografiska rummet. Avståndet minskade i betydelse och möjligheten att erövra land­skapet ökade. Svält och elände kunde före­byggas, när säsongs­arbete på andra håll i landet blev ett allt mindre äventyr.

Smålänningar for upp till Norrland för att arbeta i skogen vinter­­tid och till Skåne när bet­säsongen inföll eller när tegel­­bruken annonserade efter arbets­­kraft. Flexibilitet följde i till­varons mekanisering.

Skakningar, vibrationer och oväsen var industrialiseringens känne­tecken. Järn­vägens barndom vimlar av beklagande över hur slit­samt trött man har känt sig efter resan.

Häri låg också en fara, genom att familjer splittrades och hamnade på olika håll. Resans möjlighet var samtidigt ett hot mot släkters samman­­hållning och gammal vänskap. På tåget blev det möjligt att sitta av en stund, att låta tiden rinna iväg.

SKAKIG RESA
Nu var inte 1800-talets tåg något stillsamt och mjukt färd­medel, utan ett för kroppen rätt så fysiskt krävande moment, oavsett klass­­biljett. Skakningar, vibrationer och oväsen var industrialiseringens känne­tecken. Järn­vägens barndom vimlar av beklagande över hur slit­samt trött man har känt sig efter resan.

Läkarkåren instämde och förklarade att det var metallens vibrationer som fort­­plantade sig in i kroppen och åstadkom ett fysiskt tröttande nötande – “omfattningen, snabbheten och plötsligheten i järn­­vägs­­vagnens rörelse utövar en konstant på­frestning”. För mycket resande på tåg kunde därför få allvarliga bi­verkningar, varnade expertisen.

Värst av allt var, enligt en propaganda­­skrift mot tåg­trafik, oväsendet, “som kommer att förstöra hörseln på folk, ty lokomotivet far fram med sitt avgrunds­­larm och alla skall bli döva och aldrig mer höra”.

Fötternas traskande och hästens lunkande hade hittills varit allmänhetens tempo, men till­varons fart­­ökning, som det ökade tåg­­resandet medförde, skrämde de ovana passagerarna till en början. Yrsel och svindel var kroppens reaktion på detta onaturliga spännings­­tillstånd. Men snart vande man sig vid projektil­­farten (60–70 kilometer i timmen) och passagerarna kunde slappna av.

OLYCKAN ETT STÄNDIGT HOT
Den alltjämt över­hängande risken för urspårning och våldsam olycka, var inte lika enkel att acceptera. Tåg­­olyckan var ett hot som grymt och brutalt gjorde sig påmint så fort en tragedi inträffade. När det ingenjörs­­uttänkta och perfekta maskineriet felade och räls och tåg skildes åt var katastrofen ett faktum.

Läs också: Den svenska charterresans historia

Olycks­­historier spreds effektivt via tidningar, visor och litteratur. Sveriges hittills svåraste tåg­­olycka ägde rum i Getå 1918 och resulterade i minst 42 döda.

Personal i banhallen på Stockholms Centralstation. Källa: Järnvägsmuseet.

JÄRNVÄGSSTATIONEN BLEV NAVET
Navet kring vilket allt järnvägs­­resande kretsade var järnvägs­­stationen. Stockholm, Malmö, Göteborg och Norrköping var de städer i landet som tog emot och skickade iväg flest tåg­­resenärer. Vart nionde och vart femtonde tåg som avgick 1905 hade Stockholm respektive Malmö som slut­mål. Sålunda var det här livet kring järn­vägs­­stationen blev som mest hektiskt.

De större städernas nybyggda stations­­hus hamnade vid sidan av stadens gamla liv. En ny plats uppstod, till en början betraktad med viss skepsis, då områdena fick dåligt rykte. Stations­­områdena hade inte hunnit bli ingångna och folk inte hemma­­stadda. Snart blev dessa tidens nya tempel väl­­besökta av ivriga fötter som skyndade för att hinna i tid – platser med en salig blandning av folk i farten. Här uppstod möten, livs­­långa och flyktiga.

JÄRNVÄGSKNUTAR VÄXTE FRAM
På lands­bygden uppstod liknande mötes­­platser, om än i mindre skala. Järn­banans fram­­dragning genom land­skapet skedde utan större hänsyn till gamla traditioner och anor. Dels skulle ny mark brytas, dels var det av praktiska orsaker omöjligt att följa tidigare trampade rutter.

Läs också: Elektrifieringen av Sverige

Nya knutpunkter uppstod där järnvägar möttes och tidigare oansenliga orter växte i betydelse, som Hallsberg, Krylbo, Nässjö, Alvesta, Hässle­holm och Eslöv. Platser som med förnyat själv­­förtroende väcktes till liv och fick en modern historia präglad av livet kring järn­­vägs­­miljön, där stations­­hus, gods­magasin, lok­stallar och vatten­­torn tydligt markerade det annor­lunda liv som anlänt.

Stockholm blev en av knutpunkterna för de ressugna. På bilden Stockholm Norra, cirka 1890. Källa: Järnvägsmuseet.

PULSEN ÖKADE
Stadens fram­sida blev en annan när affärer och service­verksamheter vände sina skylt­fönster åt stations­huset. Järn­­vägs­­restauranger och järn­vägs­­hotell var näringar som tidigt etablerades för att till­­freds­ställa ett upp­kommet behov i en stad med plötslig växt­värk. Redan kring sekel­skiftet 1900 minskade behovet av över­­nattnings­­platser på orterna, när sov­vagnar- och restaurang­­vagnar infördes på allt fler tåg.

Det urbana livet fördelades ut över landet med järn­­vägen. Nya vanor, moden och idéer spreds längs med spåren och snappades ivrigt upp av en tidigare mer isolerad lands­orts­­befolkning.

Det var en demokratisering av resandet, en fri­görelse från hem­bygd och traditioner.

JÄRNVÄGARNA FLYTTADE IN
Somliga människor kom dock för att stanna. En helt ny yrkes­kår flyttade in, “järn­­vägarna”, som var den sammanfattande benämningen på de yrkes­grupper som behövdes i arbetet i och kring stations­­byggnaderna; till exempel stations­­mästare, stins, ban­vakt, lok­putsare, konduktör, eldare och reparatör. Särskilda bostads­­områden upprättades för “järn­vägarna”.

Livet i landet blev annorlunda efter den där dagen 1856 då det första tåget vinkades av och resan påbörjades mot en ny tid. Den som fått en tid­­tabell i sin hand behövde inte känna sig bunden. Det var en demokratisering av resandet, en fri­­görelse från hem­bygd och traditioner. Järn­vägen fick många att fatta modiga beslut. Känslorna var omtumlande. Reslusten intensifierades och blev snabbt en ny vana.

BILEN TOG ÖVER
Tågets framgång vände på 1950-talet. Bilen tog över, det friare lands­­vägslivet ledde fram till den stora järn­vägs­­döden. Räls bröts upp och forna stations­­samhällen hamnade på dekis. Lika hopp­fullt som livet en gång varit på orterna, lika förfallet blev det där när tågen slutat gå. På landsvägen åker folk bara förbi.

Läs också: Redarimperiet som gick på grund

Tåg lever alltjämt kvar i ett nostalgiskt skimmer. Den rytmiska rörelsen dröjer sig kvar fastän dagens snabb­tåg susar smidigt över tidigare skarvar.

I dag sker den absolut största andelen tågresor i stor­­stads­­regionerna. Det handlar då om pendlar­­resor och många människor reser minst två gånger per dag. Den sträcka person­­tågen kör en vanlig dag på de spår Trafik­­verket förvaltar, motsvarar nästan tio varv runt jorden.

Vy över Åre station, 1890-tal. Foto: Järnvägsmuseet.

SVERIGES JÄRNVÄG I ÅRTAL

  • 1853 Riksdagen beslutar att staten ska ta över järnvägsbyggandet.
  • 1856 Sveriges första järnväg Örebro–Nora öppnas.
  • 1862 Järnvägen Stockholm–Göteborg invigs. Restid 14 timmar.
  • 1870 Sverige har nästan 200 mil järnväg.
  • 1870-talet Gas och elektricitet införs i järnvägsvagnarna och ersätter stearinljus och kaminer.
  • 1879 Svensk normaltid införs vid alla järnvägsstationer.
  • 1895 Sveriges första eldrivna tåg tas i drift.
  • 1909 Premiär för tågfärja till kontinenten: Trelleborg–Sassnitz.
  • 1910 Sverige har nu, drygt ett halvsekel efter urpremiären, 1 200 mil järnväg.
  • 1915 Första linjen med längre permanent eldrift. Kiruna–Riksgränsen. 13 mil.
  • 1918 Järnvägsolyckan i Getå inträffar.
  • 1923 Hela Malmbanan Luleå–Riksgränsen, 43,3 mil, elektrifierad.
  • 1937 Inlandsbanan invigs. Sverige har 1 700 mil järnväg.
  • 1939 Riksdagen beslutar att förstatliga hela svenska järnvägsnätet.
  • 1942 Europas längsta sammanhängande elektrifierade järnvägslinje, som löper mellan Trelleborg och Riksgränsen, klar.
  • 1972 Det sista ångloket på SJ tas ur drift.
  • 1993 Svenskt hastighetsrekord för X2000 med 276,3 km/h.
  • 1996 Omregleringen av järnvägen startar. Sverige har 1 000 mil järnväg.
  • 2004 Beslut om investeringar i järnvägen för 107,7 miljarder kronor fram till 2015.
  • 2022 En genomsnittlig vardag reste 420 000 personer på något av de 3 200 persontåg som avgick.