I samma stund som tåget sätts i rörelse genomkorsas luften av ljudvågor som inget människoöra tidigare uppfattat. Aldrig ska resandet bli sig likt igen.
Artikeln publicerades i vår tidskrift Företagshistoria nr 4 2023.
VISA BILDTEXT
Järnvägen var viktig för handeln. Omstignings- och omlastningsplats mellan fartyg och tåg vid stationen Kilafors nedre, cirka 1879. Foto: Järnvägsmuseet.
NÄRINGSLIVET AV: Niklas Ingmarsson 2024-02-10
Järnvägen band ihop Sverige
DELA
Sverige var sent ute med järnväg – 31 år efter England, nio år efter Danmark och två år efter Norge. Investeringskostnaderna var enorma
och landets ekonomer försiktiga. Bygget av de planerade stambanorna var beräknat att kosta 115 miljoner riksdaler, vilket motsvarade ungefär tre års totala statsutgifter.
Järnvägsivrarnas övertygande argument var svåra att motstå. Nationen förtjänade ett bättre öde än att förbli i forntid. Järnspår i stället för trampade stigar främjade handel genom förbättrad kommunikation över landets vidsträckta ytor. Dessutom förlängde de människolivet ”genom att förkorta avstånden och sålunda även tiden för handlingar, som förutsätta rörelse”, som det stod i en av tidens propagandaskrifter.
Läs också: En bana för framtiden
MALMÖ–LUND INVIGDES 1856
Beslut fattades om att staten skulle bekosta byggandet av två stambanor av nationellt intresse medan privata bolag och kommuner uppmuntrades att bygga regionala banor. En massiv byggorganisation formerades och drog i fält. Redan i december 1856 invigdes de första stambanebitarna Malmö–Lund och Göteborg–Jonsered.
55 000 man engagerades i denna bearbetning av naturen som skulle göra geografin mer människovänlig och brukbar. Spåren lades linjalrakt och utan större hänsyn till tidigare traditioner och sevärdheter. Fastän Sverige var sent ute med att bli en järnvägsnation var etableringstakten hög och effektiv. Redan 1874 hade landet placerat sig i topp i Europa när det gällde antalet kilometer järnväg per invånare. Den sammanlagda banlängden 1905 var 1 200 mil.
Få vårt nyhetsbrev, varannan vecka, direkt i mejlen.
RELATERADE ARTIKLAR
HANDELN FRÄMJADES
Beslutet att satsa på järnväg tyder på en envis vilja till förändring. Planen var att de utlagda spåren skulle underlätta varuutbytet inom nationen och därmed knyta samman den avlånga landytan. Om nord och syd kommunicerade, och stad och land fick effektivare handelsutbyte skulle detta främja konsumtionshjulet. Betor och spannmål, järn och virke i rörelse föreställdes bli en stimulansinjektion för Sveriges ekonomi, vilken på sikt skulle betala investeringskostnaderna.
Läs också: Hållbar infrastruktur
Maskinmetaforen brukades flitigt. Män talade till män om ångkraft och stålets makt, om mekaniseringen av naturen och skapandet av industrimänniskan. Järnvägen beskrevs som rummets nedbrytare och en effektiviseringsfaktor. Inte underligt då att varje stump järnvägsräls som lades ut firades med pompa och ståt. Festligheterna drog fram genom landet och tidningsmännens detaljerade skildringar av firandet är likartade lyckoberättelser om fest med god mat och dryck.
Invigningen av järnvägen mellan Lund och Trelleborg 1875 var sålunda, enligt Folkets Tidning, ”en af de gladaste fester som firats i Skåne”, med tal av borgmästaren, smyckade gator, flaggor och påkostade middagsbjudningar.
PROTESTER MOT TÅGEN
Stambanorna drogs från landsbygdens städer rakt ut i ödemarken. Precis som i Amerika var tanken att spåren skulle bryta ny mark och kolonisera landet. Förväntan var stor, fast en stor del av allmogen som kom i stålrälsens väg var skeptiska. Nymodigheter på hjul bådade jämmer och elände. Oväsen, rök och eld skrämde hästar och boskap i sken, orsakade bränder samt fick marken att skälva.
Läs också: Från benskakare till kolfiber och el
Domedagsstämningen fick delar av landsortsbefolkningen att ta till hårda ord och käfta emot. Ångkraften försvagade människor, menade till exempel Fredrik Rääf, riksdagsman och järnvägsmotståndare från Småland: ”Järnvägarna verka, liksom maskiner, mycket ont och dödar allmänhetens omdömesförmåga, kraft och välstånd.” Debatten var livlig men motståndarna hade egentligen ingenting att sätta emot. Det kunde inte bli som förr när maskineriet väl satt igång.
RALLARNAS INTÅG
Häpen såg landsbefolkningen hur deras hembygd fylldes av rallare med släggor och travar av staplade stålskenor och sliprar. Kulturkrock var ordet.
Stark misstänksamhet blandades med tjusande nyfikenhet. De ankommande rallarna bar på nyheter och långväga skvaller i ränslarna. Rallarhistorier om slagsmål, fylleri och förförelser blev en egen berättargenre, där det mesta var dikt och skröna. Sanningen var att rallarna var ett hårt arbetande kollektiv, som hade ett strängt beting och fick slita ont.
Det hotfulla med dem, ur bybornas synvinkel, var deras till synes fria liv. Några bosatta såg möjligheter och lärde sig snart nyttja mötet med främlingarna till egen fördel. Den anlända arbetsskaran behövde både föda och husrum.
RESLUSTEN VÄCKTES
När rallarna drog vidare fanns bara järnvägsspåret kvar. Reslusten väcktes till liv. Masskommunikation föddes med järnvägen och lokomotivet var inte längre en eldsprutande förtärare av tid och rum, utan en livsgnista.
Det är förknippat med ängslan att ge sig av på sin allra första resa. Men man lär sig. Järnvägen gjorde resandet till en allemansrätt – aldrig tidigare hade svenskarna haft sådana möjligheter att ge sig av. Nu gällde det att lära sig resandets alla moment, från biljettköp och ombordklivning till att hitta sin plats.
Läs också: Den första surfvågen
Det industriella färdsättet byggde på fastställda regler och tydliga instruktioner. Uniformsklädda tjänstemän pekade med hela handen och lotsade folket in i stationshuset och fram till biljettluckan. Regelrätta skyltar med rak information och pilar pekade ut riktningar och uppförandekod. Väl på perrongen övervakade stinsen att ingen hamnade för nära det ankommande tåget och att påstigning ägde rum utan tumult. Industrisamhällets födelse krävde ordning och reda.
Den ekonomiska lotten fördelade reskomfort i första, andra och tredje klass. Konduktören upprätthöll ordningen ombord samt såg till att ingen saknade färdbevis.
TÅGEN GAV SVENSK STANDARDTID
Så bar det av, givetvis i utsatt tid, och 1879 infördes standardtid i Sverige för att tågtrafikens ankommande och avgående skulle bli exakt. Tidigare lokala tider, där alla orter hade sin egen tid baserad på solhöjden, fungerade inte ihop med nationella stambanor. Den nya tidtabellen var överdrivet perfekt ansåg de resovana, vars tidsrytm var mera förlåtande. Att vara försenad blev en ny erfarenhet för många och klockan på stationsbyggnaden fick en allt mer central roll.
Stånkande och frustande drog ångmaskinen iväg med sin last, sakta ökande farten under lokförarens kontroll, där han stod längst fram i sin prestigefyllda och välavlönade roll som maskintämjare. Han var den ende som hade överblick framåt. Tågresenärerna tittade oroat ut på det allt mer upplösta landskapet. Hastigheten upplevdes som svindlande och känslan beskrevs med en projektilmetafor; det känns som att slungas ut ur en kanon.
Tåget var kollektivt och fler främlingar än tidigare tillbringade nu tid tätt tillsammans, konverserandet ökade och fler möten uppstod.
År 1865 såldes det i Sverige, som då hade en befolkning på cirka fyra miljoner invånare, en miljon tågbiljetter. 1905 hade folkmängden ökat till fem miljoner och antalet sålda tågbiljetter var hela 13 miljoner. Nationens befolkning var i rörelse och det var inte i första- och andraklassvagnarna resandet ökade, utan det var tredjeklasspassagerarna som bara blev fler.
Tågresan knöt människor närmare varandra. Även om klasserna var uppdelade färdades man ändå ihopkopplade. Tåget var kollektivt och fler främlingar än tidigare tillbringade nu tid tätt tillsammans, konverserandet ökade och fler möten uppstod. Människor bands samman, gemenskapen vidgades och man lärde sig tänka i större enheter. Den egna byn var inte längre hela världen.
AVSTÅNDEN MINSKADE
Resandet med tåg krympte det geografiska rummet. Avståndet minskade i betydelse och möjligheten att erövra landskapet ökade. Svält och elände kunde förebyggas, när säsongsarbete på andra håll i landet blev ett allt mindre äventyr.
Smålänningar for upp till Norrland för att arbeta i skogen vintertid och till Skåne när betsäsongen inföll eller när tegelbruken annonserade efter arbetskraft. Flexibilitet följde i tillvarons mekanisering.
Skakningar, vibrationer och oväsen var industrialiseringens kännetecken. Järnvägens barndom vimlar av beklagande över hur slitsamt trött man har känt sig efter resan.
Häri låg också en fara, genom att familjer splittrades och hamnade på olika håll. Resans möjlighet var samtidigt ett hot mot släkters sammanhållning och gammal vänskap. På tåget blev det möjligt att sitta av en stund, att låta tiden rinna iväg.
SKAKIG RESA
Nu var inte 1800-talets tåg något stillsamt och mjukt färdmedel, utan ett för kroppen rätt så fysiskt krävande moment, oavsett klassbiljett. Skakningar, vibrationer och oväsen var industrialiseringens kännetecken. Järnvägens barndom vimlar av beklagande över hur slitsamt trött man har känt sig efter resan.
Läkarkåren instämde och förklarade att det var metallens vibrationer som fortplantade sig in i kroppen och åstadkom ett fysiskt tröttande nötande – ”omfattningen, snabbheten och plötsligheten i järnvägsvagnens rörelse utövar en konstant påfrestning”. För mycket resande på tåg kunde därför få allvarliga biverkningar, varnade expertisen.
Värst av allt var, enligt en propagandaskrift mot tågtrafik, oväsendet, ”som kommer att förstöra hörseln på folk, ty lokomotivet far fram med sitt avgrundslarm och alla skall bli döva och aldrig mer höra”.
Fötternas traskande och hästens lunkande hade hittills varit allmänhetens tempo, men tillvarons fartökning, som det ökade tågresandet medförde, skrämde de ovana passagerarna till en början. Yrsel och svindel var kroppens reaktion på detta onaturliga spänningstillstånd. Men snart vande man sig vid projektilfarten (60–70 kilometer i timmen) och passagerarna kunde slappna av.
OLYCKAN ETT STÄNDIGT HOT
Den alltjämt överhängande risken för urspårning och våldsam olycka, var inte lika enkel att acceptera. Tågolyckan var ett hot som grymt och brutalt gjorde sig påmint så fort en tragedi inträffade. När det ingenjörsuttänkta och perfekta maskineriet felade och räls och tåg skildes åt var katastrofen ett faktum.
Läs också: Den svenska charterresans historia
Olyckshistorier spreds effektivt via tidningar, visor och litteratur. Sveriges hittills svåraste tågolycka ägde rum i Getå 1918 och resulterade i minst 42 döda.
JÄRNVÄGSSTATIONEN BLEV NAVET
Navet kring vilket allt järnvägsresande kretsade var järnvägsstationen. Stockholm, Malmö, Göteborg och Norrköping var de städer i landet som tog emot och skickade iväg flest tågresenärer. Vart nionde och vart femtonde tåg som avgick 1905 hade Stockholm respektive Malmö som slutmål. Sålunda var det här livet kring järnvägsstationen blev som mest hektiskt.
De större städernas nybyggda stationshus hamnade vid sidan av stadens gamla liv. En ny plats uppstod, till en början betraktad med viss skepsis, då områdena fick dåligt rykte. Stationsområdena hade inte hunnit bli ingångna och folk inte hemmastadda. Snart blev dessa tidens nya tempel välbesökta av ivriga fötter som skyndade för att hinna i tid – platser med en salig blandning av folk i farten. Här uppstod möten, livslånga och flyktiga.
JÄRNVÄGSKNUTAR VÄXTE FRAM
På landsbygden uppstod liknande mötesplatser, om än i mindre skala. Järnbanans framdragning genom landskapet skedde utan större hänsyn till gamla traditioner och anor. Dels skulle ny mark brytas, dels var det av praktiska orsaker omöjligt att följa tidigare trampade rutter.
Läs också: Elektrifieringen av Sverige
Nya knutpunkter uppstod där järnvägar möttes och tidigare oansenliga orter växte i betydelse, som Hallsberg, Krylbo, Nässjö, Alvesta, Hässleholm och Eslöv. Platser som med förnyat självförtroende väcktes till liv och fick en modern historia präglad av livet kring järnvägsmiljön, där stationshus, godsmagasin, lokstallar och vattentorn tydligt markerade det annorlunda liv som anlänt.
PULSEN ÖKADE
Stadens framsida blev en annan när affärer och serviceverksamheter vände sina skyltfönster åt stationshuset. Järnvägsrestauranger och järnvägshotell var näringar som tidigt etablerades för att tillfredsställa ett uppkommet behov i en stad med plötslig växtvärk. Redan kring sekelskiftet 1900 minskade behovet av övernattningsplatser på orterna, när sovvagnar- och restaurangvagnar infördes på allt fler tåg.
Det urbana livet fördelades ut över landet med järnvägen. Nya vanor, moden och idéer spreds längs med spåren och snappades ivrigt upp av en tidigare mer isolerad landsortsbefolkning.
Det var en demokratisering av resandet, en frigörelse från hembygd och traditioner.
JÄRNVÄGARNA FLYTTADE IN
Somliga människor kom dock för att stanna. En helt ny yrkeskår flyttade in, ”järnvägarna”, som var den sammanfattande benämningen på de yrkesgrupper som behövdes i arbetet i och kring stationsbyggnaderna; till exempel stationsmästare, stins, banvakt, lokputsare, konduktör, eldare och reparatör. Särskilda bostadsområden upprättades för ”järnvägarna”.
Livet i landet blev annorlunda efter den där dagen 1856 då det första tåget vinkades av och resan påbörjades mot en ny tid. Den som fått en tidtabell i sin hand behövde inte känna sig bunden. Det var en demokratisering av resandet, en frigörelse från hembygd och traditioner. Järnvägen fick många att fatta modiga beslut. Känslorna var omtumlande. Reslusten intensifierades och blev snabbt en ny vana.
BILEN TOG ÖVER
Tågets framgång vände på 1950-talet. Bilen tog över, det friare landsvägslivet ledde fram till den stora järnvägsdöden. Räls bröts upp och forna stationssamhällen hamnade på dekis. Lika hoppfullt som livet en gång varit på orterna, lika förfallet blev det där när tågen slutat gå. På landsvägen åker folk bara förbi.
Läs också: Redarimperiet som gick på grund
Tåg lever alltjämt kvar i ett nostalgiskt skimmer. Den rytmiska rörelsen dröjer sig kvar fastän dagens snabbtåg susar smidigt över tidigare skarvar.
I dag sker den absolut största andelen tågresor i storstadsregionerna. Det handlar då om pendlarresor och många människor reser minst två gånger per dag. Den sträcka persontågen kör en vanlig dag på de spår Trafikverket förvaltar, motsvarar nästan tio varv runt jorden.
SVERIGES JÄRNVÄG I ÅRTAL
- 1853 Riksdagen beslutar att staten ska ta över järnvägsbyggandet.
- 1856 Sveriges första järnväg Örebro–Nora öppnas.
- 1862 Järnvägen Stockholm–Göteborg invigs. Restid 14 timmar.
- 1870 Sverige har nästan 200 mil järnväg.
- 1870-talet Gas och elektricitet införs i järnvägsvagnarna och ersätter stearinljus och kaminer.
- 1879 Svensk normaltid införs vid alla järnvägsstationer.
- 1895 Sveriges första eldrivna tåg tas i drift.
- 1909 Premiär för tågfärja till kontinenten: Trelleborg–Sassnitz.
- 1910 Sverige har nu, drygt ett halvsekel efter urpremiären, 1 200 mil järnväg.
- 1915 Första linjen med längre permanent eldrift. Kiruna–Riksgränsen. 13 mil.
- 1918 Järnvägsolyckan i Getå inträffar.
- 1923 Hela Malmbanan Luleå–Riksgränsen, 43,3 mil, elektrifierad.
- 1937 Inlandsbanan invigs. Sverige har 1 700 mil järnväg.
- 1939 Riksdagen beslutar att förstatliga hela svenska järnvägsnätet.
- 1942 Europas längsta sammanhängande elektrifierade järnvägslinje, som löper mellan Trelleborg och Riksgränsen, klar.
- 1972 Det sista ångloket på SJ tas ur drift.
- 1993 Svenskt hastighetsrekord för X2000 med 276,3 km/h.
- 1996 Omregleringen av järnvägen startar. Sverige har 1 000 mil järnväg.
- 2004 Beslut om investeringar i järnvägen för 107,7 miljarder kronor fram till 2015.
- 2022 En genomsnittlig vardag reste 420 000 personer på något av de 3 200 persontåg som avgick.