Sommaren 1941 – mitt under brinnande världskrig – tog politikerna i Stockholms stadshus beslutet att bygga tunnelbanan. Det gav riktning åt Stockholms utveckling under lång tid framåt.
Artikeln publicerades i vår tidskrift Företagshistoria nr 4 2018.
När fullmäktige den 16 juni 1941 bestämde att ett tunnelbanesystem skulle byggas i Stockholm var det utan tvekan ett av de mest betydelsefulla beslut som någonsin fattats i Stadshuset. Det togs dessutom under en period som präglades av brist på många varor och då stor osäkerhet rådde om hur framtiden skulle utveckla sig. Ingen visste när eller på vilket sätt som kriget skulle sluta, inte heller hur tiden efter kriget skulle gestalta sig.
Trots detta lyckades några av de ledande politikerna övertyga stadsfullmäktige om behovet av ett tunnelbanesystem i Stockholm. Ambitionen var vid den tiden mycket ovanlig för städer av Stockholms storlek – med cirka 600 000 invånare. Tunnelbanenät fanns i stora städer som Berlin, Paris, London och New York, med flera miljoner invånare.
HET DEBATT
Två giganter i Stockholms politiska historia ställdes emot varandra den 16 juni 1941. Tunnelbanans stora förespråkare var Yngve Larsson från Folkpartiet och hans huvudmotståndare var Zeth Höglund från Socialdemokraterna. Det borgerliga blocket med Folkpartiet och Högerpartiet stod enade bakom Yngve Larsson. Det fanns samtidigt en stor spricka i de socialdemokratiska leden. Yngve Larsson visste att han kunde vinna debatten om han lyckades få över tillräckligt många socialdemokrater på sin sida.
Alla debattinlägg i Stadshuset stenograferas och trycks – så har det varit sedan 1899 – och i dag har de tryckta handlingarna från stads- och kommunfullmäktige digitaliserats och gjorts tillgängliga på Stockholms stadsarkivs webbplats. Det är därför mycket enkelt att återvända till den laddade atmosfären i Stadshuset den där försommarkvällen i juni 1941 och lyssna till debattörerna.
Huvudattacken mot stadskollegiets spårvägslinje ledes alltså av herr Z. Höglund, och framför hans stridsvagnar kör, enligt de allra modernaste krigsmetoderna, herr Fredrik Ström i högtalarbil för att söka sprida förvirring och defaitism bland försvararna.
Yngve Larssons öppningsinlägg framstår som en veritabel kanonsalva riktad mot opponenterna och hans metaforer kommer från det då pågående världskriget: ”Huvudattacken mot stadskollegiets spårvägslinje ledes alltså av herr Z. Höglund, och framför hans stridsvagnar kör, enligt de allra modernaste krigsmetoderna, herr Fredrik Ström i högtalarbil för att söka sprida förvirring och defaitism bland försvararna.
Med icke mindre styrka anfalles vår linjes norra flank av stormtrupper från Bromma under herr fastighetsdirektören Axel Dahlbergs stridbara och uppslagsrika ledning, som i en snävt kringgående kurva under Kungsholmen över Norra Bantorget och under Tunnelgatan söker riva upp samma flank. […] Striden är sålunda i full gång med lätta och tunga vapen, och om jag därtill konstaterar, att anfallsstyrkornas argument ofta strida inbördes och att skotten alltså gå i motsatta riktningar, kan man verkligen säga, att slagfältet företer en livlig anblick.”
År 2000 har Stockholm blivit – Heliopolis.
Det socialdemokratiska finansborgarrådet Zeth Höglund bemötte attacken med ett något svalare inlägg, vars syfte var att få ledamöterna att inse att Stockholm var för litet för en tunnelbana: ”Jag kan verkligen inte tala med sådan lidelse i denna prosaiska fråga som min ärade kollega, borgarrådet Yngve Larsson. Jag kan inte heller ge en så livlig, för att inte säga drastisk framställning av krigssituationen, som han målade upp, redan därför att den nog mera existerade i herr borgarrådets något upprörda fantasi än i verkligheten. I varje fall har det inte uttänkts någon sådan där raffinerad taktik från den sida jag företräder.”
På punkt efter punkt försökte han därefter visa att Yngve Larssons tunnelbanesystem var överdimensionerat. Denne menade å sin sida att de topografiska förhållandena i Stockholm krävde en lösning med tunnelbana. Han hävdade att en tunnelbana var den enda effektiva sättet, om man ville lösa både bostads- och trafikproblemen i Stockholm.
Få vårt nyhetsbrev, varannan vecka, direkt i mejlen.
Tunnelbanestationen vid Hötorget, Stockholm. Källa: Tekniska museet.
Pressvisning av tunnelbanan. Åkning med sandtåg från Konserthuset till Thorildsplan den 21 november 1951. Fotograf: Sven Goliath. Källa: Spårvägsmuseet.
Kakling av tunnelbanestation, 1951. Källa: Gatukontorets arkiv hos Trafikkontoret, Stockholms stad.
SEGER FÖR TUNNELBANAN
Det blev i slutändan Yngve Larsson som kunde lämna rådssalen i Stadshuset som segrare. En djup spricka bland de socialdemokratiska ledamöterna gav segern till Larsson och tunnelbanan. Samtliga ledamöter från Högerpartiet, Folkpartiet och det lilla Socialistiska partiet röstade för tunnelbanan. Det Kommunistiska partiets tre ledamöter röstade emot och inom det Socialdemokratiska arbetarpartiet blev det 24 ja-röster och 27 nej-röster. Det var 23 män och en kvinna – hennes namn var Gerda Bergstedt och hon var bosatt i Mälarhöjden – som gick över till Yngve Larssons sida.
I vissa faser av ett systems tillblivelse kan nyckelpersoner som förmår förena synsätt och överbrygga kulturskillnader mellan olika grupperingar vara av avgörande betydelse för att ett skeende ska kunna starta.
Det tunnelbanesystem som tog form under efterkrigstiden blev tillsammans med de nya förorterna det stora bidraget till Stockholms utveckling under 1900-talet. Forskaren Daniel Jonsson vid KTH:s avdelning för teknik och vetenskapshistoria skrev år 2000 om Yngve Larsson och hans insats i frågan om tunnelbana i Stockholm: ”I vissa faser av ett systems tillblivelse kan nyckelpersoner som förmår förena synsätt och överbrygga kulturskillnader mellan olika grupperingar vara av avgörande betydelse för att ett skeende ska kunna starta. I fallet Stockholms tunnelbana kan borgarrådet Yngve Larsson identifieras som en sådan gränsöverskridare eller systembyggare.” (Infrasystemens dynamik, 2000).
Tunnelbanebeslutet togs mitt under den andra stora bebyggelsevågen i Stockholms moderna historia. Den första vågen inträffade i Stockholm i slutet av 1800-talet. Då växte antalet bostäder från cirka 25 000 år 1850 till 100 000 år 1918. Den andra vågen inleddes på 1930-talet. Från början av det decenniet och fram till år 1960 byggdes det mellan 5 000 och 6 000 bostäder varje år i Stockholm. År 1960, i slutet av den andra vågen, fanns det 325 000 bostäder i Stockholm. Ungefär 80 000 av dem hade tillkommit i samband med tunnelbanans utbyggnad 1945–1960.
När takten i bostadsbyggandet började mattas av på 1960-talet – det omfattande statliga miljonprogrammet påverkade i högre grad Stockholms grannkommuner – var det inledningen på en lång stagnationsepok i Stockholms befolkningshistoria. Kommunen förlorade mellan 1960 och 1980 cirka 165 000 invånare och toppnoteringen från 1960 – 808 000 invånare – uppnåddes därefter inte förrän år 2008.
NYA LÖSNINGAR FÖR EN NY TID
Nu växer staden återigen i ungefär samma takt som på 1950-talet och det har för första gången på länge aktualiserat frågan om en utbyggnad av tunnelbanesystemet i Stockholm. Det senaste tillskottet till antalet tunnelbanestationer är Skarpnäck som invigdes 1994.
Under den nu pågående bostadsexpansionen i Stockholm, det är den tredje vågen i modern tid, planeras för 7 000–9 000 nya bostäder per år i Stockholms kommun, från 2010 och fram till 2030, enligt Stockholms kommuns egna visionsdokument, och lika mycket fram till 2050, enligt landstingets regionala utvecklingsplan för Stockholms län (RUFS 2050). Mängden nya bostäder ställer mycket höga krav på tunnelbanesystemets utbyggnad.
Vällingby centrum förändrade världens förorter
År 2050 kommer det om planerna slår in att finnas mer än dubbelt så många bostäder inom Stockholms kommuns gränser som det fanns 1950. Men utbyggnad räcker inte. Kapaciteten i det nuvarande spårsystemet behöver öka betydligt. Detta eftersom de drygt 200 000 bostäder som ska komma på plats mellan 2020 och 2050 inte kommer att byggas på mark som är obebyggd. De nya bostäderna kommer att hamna där äldre bostadsbestånd redan finns på plats, i många fall i närheten av redan existerande tunnelbanestationer.
Vi kan därför inte kopiera den lösning på ett framtida problem som Yngve Larsson presenterade sommaren 1941 – när vägen mot ett tunnelbanesystem i Stockholm inleddes. Den tredje bebyggelsevågen och dess konsekvenser i Stockholm är ett problemkomplex som kräver mer än nya linjer och stationer i tunnelbanenätet. Det kommer att behövas nya innovativa lösningar på de problem som väntar i framtidens Stockholm.
