En seglivad hoj

VERKSAMHETEN TRAMPAR I GÅNG
Albert Samuelsson (1883–1934) var en teknik­begåvad lant­brukar­son som inte lockades av bonde­livet. Liksom så många i sin generation ville han prova lyckan i Amerika, men sedan han träffat den unga skol­lärarinnan Berta Bengtsson valde han att stanna hemma. I stället började han reparera cyklar i en liten verkstad intill Skeppshults bruk, som låg vid Nissans forsar.

Samhället Skeppshult hade vuxit upp kring bruket och järn­vägen. Liksom många andra orter i Finnveden – det sydvästra hörnet av Småland – präglades Skepps­hult av företagar­anda och frikyrko­rörelse. Driftighet och sköt­samhet värderades högt, och Albert Samuelsson besatt båda egen­skaperna. 1911 gifte sig Berta och Albert och flyttade in i ett hus som Albert och hans bror Seth hade byggt strax utanför Skeppshult.

Läs också: Entreprenören som aldrig fick slut på idéer

Huset kallade de Skogs­hyddan och där inrättade Albert en cykelverkstad. Samma år började han tillverka cyklar med märket “Skogs­stjärnan”. Affärerna gick allt bättre och Albert fick anställa personal för att klara leveranserna. I en prislista från 1915 utvecklade han sina affärs­idéer.

Målet var att tillverka “en i allt förstklassig maskin till lägsta möjliga pris”. Att han kunde erbjuda priser som var 25–30 kronor lägre än konkurrenternas förklarade Samuelsson med allmän spar­samhet, låga lokal­kostnader och – främst av allt – att han undvek att sälja cyklar på kredit och endast genomförde kontant­affärer.

Dam­cykel­modellen Skogs­stjärnan I kostade 135 kronor år 1915 (drygt 6 000 kronor i dagens penning­värde), herr­modellen Skogs­stjärnan II kostade 120 kronor.

I flera år kämpade Albert Samuelsson & Co för sin över­levnad, och det var heller inte givet att cyklarna skulle förbli firmans huvud­produkt. Förutom Skogsstjärnan-­cyklar sålde företaget även importerade bilar av märket Ford, Harley-Davidson-­motorcyklar och sy­maskiner.

1920 var Albert Samuelsson redo för nästa steg. Tillsammans med sin yngre bror Arvid och svågern Carl Blad registrerade han bolaget “Albert Samuelsson & Co”. Med bank­lån finansierade de en helt ny fabrik i bästa tänkbara läge, mitt emot järn­vägs­stationen – i den byggnad som utgör kärnan i dagens anläggning. Där kunde de till och med själva svetsa sina cykel­ramar och slapp köpa in från andra till­verkare.

Men det rådde ekonomisk oro efter första världs­kriget. För­säljningen minskade och det nystartade företaget var nära att gå under. Till­verkningen gick på spar­låga och de nya fina lokalerna stod till stor del tomma. I flera år kämpade Albert Samuelsson & Co för sin över­levnad, och det var heller inte givet att cyklarna skulle förbli firmans huvud­produkt. Förutom Skogsstjärnan-­cyklar sålde företaget även importerade bilar av märket Ford, Harley-Davidson-­motorcyklar och sy­maskiner. Mot slutet av 1920-talet tog cykel­för­säljningen äntligen fart på nytt.

Läs också: Se upp vid korsvägarna!

Märket Skogs­stjärnan började bli känt i vidare kretsar. Detta sågs inte med blida ögon överallt. En av dåtidens ledande till­verkare var Wiklunds Cykelfabrik i Stockholm, med märken som Nord­stjernan, Pol­stjernan och, kort och gott, Stjernan.

Stockholms­fabriken menade att namnet Skogs­stjärnan låg alldeles för nära dessa välkända “stjern­velocipeder”, och den lilla till­verkaren i Skeppshult blev därför tvungen att byta varu­märke. Från ungefär 1925 började Skeppshult­cyklarna marknads­föras under namnen Smålands Original och Skeppshult Velo­cipeder.

CYKELBOOM OCH VÄRLDSKRIG
Då Albert Samuelsson 1934 plötsligt avled i akut blind­tarms­inflammation 51 år gammal, stod cykel­fabriken inför en stor expansion. Brodern Arvid fick hastigt ta vid, och ledde företaget i en rad ut­byggnader och moderniseringar. En ny lackerings­verkstad stod färdig 1936, därefter följde maskin­verkstad, svetsnings­avdelning och lager­byggnader. I samma takt ökade personal­styrkan. Vid 1930-talets början hade fabriken ett tiotal anställda, tio år senare närmare 70.

Fabriken i Skeppshult var dock inte ensam om att växa – hela den svenska cykel­branschen var på väg in i en guld­ålder. Svenska folket cyklade nämligen som aldrig förr. Industri­samhället blomstrade, folk­hemmet var etablerat och levnads­standarden ökade. Allt fler hade råd med egen cykel. Förbättringar som rost­fritt stål och tåliga ballong­däck gjorde dessutom cykeln till ett ännu bättre fort­skaffnings­medel.

Läs också: Den siste däckplågaren

Allmän, lag­stadgad två­veckors semester infördes 1938, vilket gav nästan alla lön­tagare rätt till avlönad sommar­ledighet. Bilismen hade ännu inte slagit igenom på allvar, men att semestra med cykel och tält blev för många ett enkelt och billigt alternativ. Cykeln hade redan tidigare varit en frihets­symbol. Nu blev den också en symbol för semester och rörlighet.

Då andra världs­kriget bröt ut 1939 ökade cykel­för­säljningen ytter­ligare, bland annat på grund av bränsle­ransonering och höjda bensin­priser. De första krigsåren såldes drygt 400 000 cyklar årligen (mot­svarande siffra för 2020/2021 var 460 000 cyklar). 1941 fanns det cirka tre miljoner cyklar i landet. Cykeln dominerade trafik­bilden i städer och på lands­bygd på ett sätt som saknar mot­stycke i historien.

SVENSKA CYKLAR I MOTVIND
Freds­året 1945 firade cykel­fabriken i Skeppshult med att byta märkes­namn på alla sina modeller till ett och samma: S-Cykeln, kort och gott. Bokstaven S kunde förknippas med företags­namnet, Albert Samuelsson & Co, men också med Skepps­hult och Småland – eller varför inte Sverige? Varu­märket kombinerades med ledord med samma begynnelse­bokstav: Snabb, Stark, Säker. Reklam­kampanjen som annonserade namnbytet andades själv­förtroende och fram­tids­optimism.

1950-talet var mass­bilismens verkliga genom­brotts­period i Sverige. En annan ny konkurrent var mopeden, som utvecklats från cykel med hjälp­motor till ett nytt fordons­slag i egen rätt.

Men i själva verket var cykel­branschens guldålder i stort sett över. Trots att de flesta under 1950-talet fick det allt bättre minskade för­säljningen år för år. Det fanns nu en kraft­full medtävlare som lockade konsumenterna, nämligen bilen.

1950-talet var mass­bilismens verkliga genom­brotts­period i Sverige. En annan ny konkurrent var mopeden, som utvecklats från cykel med hjälp­motor till ett nytt fordons­slag i egen rätt. Cykel­för­säljningen dalade tills den vid decenniets slut låg på drygt 100 000 cyklar per år, varav mer­parten utländska märken. Vid 1950-talets slut fanns endast ett tiotal till­verkare kvar i Sverige. 1960 gick de båda jättarna Monark och Nymans samman i Monark-­Crescent AB. Små­tillverkarna slogs ut och Albert Samuelsson & Co i Skepps­hult blev allt ensammare.

De pressade cykel­tillverkarna hade olika över­levnads­strategier. En var att bredda sortimentet. Husqvarna till­verkade bland annat motor­cyklar och mopeder. Monark köpte Värnamo Gummi­fabrik som tillverkade däck och slangar, men började också under varu­märket Nornan att tillverka radio- och tv-apparater. Ett lycko­kast för Skepps­hult var den produktion av barn­cyklar som inletts redan på 1930-talet.

Läs också: Hållbar infrastruktur

År 1948 till­verkades hela 40 000 tre­hjulingar och 12 000 tvåhjuliga barn­cyklar vid fabriken. Man till­verkade också kälkar, skott­kärror och rullande pott­stolar för barn, liksom jul­grans­fötter, sjuk­hus­sängar och till och med svetsade stål­ramar för pianon. Skepps­hult var även tidigt ute med shopping­vagnar – en produkt som kom till Sverige med de första snabb­köpen åren efter andra världs­kriget.

Den hopfällbara rullstolen Anna­stolen lanserades 1960. I flera år beställde möbel­tillverkaren Lammhult möbel­delar av stålrör från Skeppshult. Dessutom var fabriken grossist för sport­artiklar och diverse gummi­produkter. Uppfinnings­rikedomen var utan gräns.

En annan strategi var cyklar i ström­linje­formad design och attraktiv färg­lackering, inspirerat av dåtidens extravaganta amerikanska bil­mode. Den ström­linje­formade herr­cykeln S 50 lanserades 1950 och följdes två år senare av dam­modellen S 52. Sedan följde barn­cyklar i djärvt rundade former, som Modell S-40, “dröm­cykeln”, eller de speed­way­inspirerade modellerna Knutte och Motor­knutte.

Den senare hade låtsas­motor av trä, skum­gummi­limpa­sadel och motor­ljuds­imiterande smatter­funktion i fram­hjulet. Mopeden Motoress kom 1954 – en moped så lätt att den kunde lyftas i ett handtag, med tvåtakts Husqvarna­motor och ett form­språk besläktat med de rundade barn­cykel­modellerna från samma tid.

I början av 1970-talet fick stigande bensin­priser och ökande miljö­medvetenhet cykel­försäljningen att återhämta sig efter åratal av nedgång. Cykeln var åter i ropet, men den hade fått en annan roll – som redskap för fritid, nöje och motion snarare än nytto­fordon. Bilen var det definierande trafik­slaget, cykeln på sin höjd ett komplement. För­säljnings­ökningen gynnade dessutom importerade märken snarare än svenska.

Detta blev än tydligare då mountain­bikes slog igenom vid 1980-talets mitt. Märken från asiatiska låg­pris­länder dominerade, och svenska tillverkare hade problem att anpassa sig. Vid 1990-talets början importerades hela 410 000 cyklar årligen, medan den inhemska till­verkningen låg på under 180 000. Dessutom bestod de “svensk­till­verkade” cyklarna i allt större utsträckning av utlands­tillverkade delar.

DEN NYA “GAMLA” SKEPPSHULTCYKELN
Med småländsk spar­samhet, uppfinnings­rikedom och lokal förankring överlevde Skeppshult decennier av cykel­fabriks­död och inter­nationell konkurrens. Trender som mini­cyklar, racers och mountain­bikes passerade utan att sätta särskilt tydliga spår i sortimentet. Vid 1980-talets slut var verksam­heten visser­ligen stabil, men lön­samheten var vikande, investerings­takten låg och varu­märket okänt.

1989 köptes cykel­fabriken av PeO Helge och Kjell Sture, de första ägarna utan släkt­band till grundaren. Till en början skedde inga stora för­ändringar men snart visade de nya ägarna att de hade idéer. Medan konkurrenterna kämpade för att hänga med i mountain­bikeracet valde Skepps­hult att satsa på standard­cyklar.

I ett Rapport­inslag 1993 kontrasterades den lilla industri­orten mot den bekymmer­samma ekonomiska situation landet som helhet just då befann sig i: “Sverige är mitt uppe i en våldsam finans­kris, men i Skeppshult rullar hjulen för fullt.”

Den verkliga vändningen kom ett par år senare. Med moderniserad maskin­utrustning, ny sälj­organisation och ett sam­arbete med den ny­startade reklam­byrån IPM i ryggen började man formulera en tydligare berättelse om cykel­fabriken i Skepps­hult. Fabrikens historia, särart och lokala förankring kopplades till motsvarande egenskaper hos produkterna. I denna berättelse var det viktigt att varje cykel var till­verkad för sig, delvis för hand, och inte var en löpande­band­produkt.

Utgångspunkten för för­nyelse­arbetet blev en av fabrikens äldsta bevarade cykel­modeller. En gammal dam­cykel­ram från 1927 hämtades ned från vinds­förrådet för att ge inspiration till en ny modell – det som skulle bli Skepps­hult Natur.

Radio CfN #30 Hantverk, tradition och kvalitet – Skeppshultcykelns historia

Denna på en gång gammal­dags och moderna cykel utrustades med nav och växlar i hög kvalitet men också exklusiv läder­sadel, särskilda hand­tag, fast cykel­korg och breda däck med gula reflex­sidor. Lanseringen ackompanjerades av en reklam­kampanj som förstärkte bilden av tradition och kvalitet – och succén var ett faktum. Snart upp­märksammades Skepps­hult i tidningar och tv.

I ett Rapport­inslag 1993 kontrasterades den lilla industri­orten mot den bekymmer­samma ekonomiska situation landet som helhet just då befann sig i: “Sverige är mitt uppe i en våldsam finans­kris, men i Skeppshult rullar hjulen för fullt.”

Snart tillverkade även konkurrenterna modeller i gammal­dags stil med svängd ram, fast framkorg och upprätt cykel­ställning. Samtliga anspelade på svenskhet och nostalgi i sin reklam även om cyklarna var till­verkade i Asien och endast monterade i Sverige.

VÄGEN FRAMÅT
Sedan 2010 är det bröderna Jonas och Magnus Andersson som äger och leder cykel­fabriken. De har valt att bygga vidare i den riktning som före­gångarna stakat ut, med tydligt varu­märkes­bygge och design, men med ännu större fokus på produkterna. Till exempel har de satsat på att göra Skepps­hult­cyklarna lättare genom detalj­utveckling och med ny teknik som använder tunnare stål­rör i cykel­ramarna.

Bröderna Andersson har också satsat hel­hjärtat på el­cyklar – det ny­tillskott som kanske påverkat cykel­marknaden tydligast under de senaste decennierna. Den första prototypen kom 2011 men utvecklings­arbetet fortsatte fram till den integrerade el­cykel­modellen CYK EL, lanserad 2015.

Läs också: Midsommar¬kransens egen flyg¬fabrik

Det tekniska utvecklings­arbetet har gått hand i hand med datorisering, för­bättrad inre arbets­miljö och minskad miljö­påverkan. För de 45 anställda i 2023 års fabrik ser arbetet i de flesta avseenden annorlunda ut jämfört med starten 1911. Sam­tidigt är traditionen ständigt när­varande och genom­syrar alla förändrings­beslut.

Bröderna Andersson ser sig själva som för­valtare och vidare­utvecklare: “Vi är inga entreprenörer – vi är fabrikörer. Vi har inte skapat något nytt, vi har köpt ett företag och ska driva det vidare, bara lite bättre.”

Genom att välja en egen väg, undvika lön­samma men kort­siktiga trender och prioritera små­skalig mång­sidighet framför expansion, har cykel­fabriken i Skeppshult överlevt medan andra gått under eller köpts upp av större koncerner. Skepps­hult­cykeln har visat att ett litet företag kan tillverka och sälja kvalitets­cyklar med förtjänst och lång­siktighet i Sverige.

Och det finns skäl att se hopp­fullt på fram­tiden. I omställningen till håll­bara transporter spelar cykeln en nyckel­roll som kommer att öka i betydelse även fortsättnings­vis. Cykeln må vara ett fritids­nöje och en livs­stils­accessoar – men den är också på nytt ett transport­medel att räkna med. I dag liksom då Albert Samuelsson startade sin verkstad i början av förra seklet.