Kring 1960 började färjetrafiken som vi känner den i dag komma i gång. För hundratusentals svenskar blev billiga sjöresor över Ålands hav och Kattegatt den första skymten av utlandet.
Artikeln publicerades i vår tidskrift Företagshistoria 2015 #2.
Det var sommaren 1959 som en ny era startade – inte bara för Sveriges kommunikationer med utlandet utan även för vår livsstil i stort – korta dagsturer eller kryssningar med färjor skulle snart bli en del av folkhemmet och välståndet.
Platsen var Gräddö ångbåtsbrygga på Rådmansö i Roslagen. Därifrån avgick den 1 juni färjan Viking på sin första ordinarie tur över Ålands hav, till Mariehamn och vidare till Galtby i Finland. Det 99 meter långa fartyget hette ursprungligen Dinard och byggdes redan 1924 för att ta passagerare över Engelska kanalen.
Men efter att ha varit brittiskt lasarettsfartyg under andra världskriget byggdes hon om för att även kunna ta ombord 70 bilar. År 1958 skulle Dinard skrotas, men i stället kom några ålänningar och ville köpa henne.
Få vårt nyhetsbrev, varannan vecka, direkt i mejlen.
VIKINGLINJEN
Inför den första färjesommaren på Ålands hav 1959 hade Dinard fräschats upp och fått ett nytt namn. Viking var den första i den långa raden ålandsfärjor som under de närmaste 30–40 åren bara skulle bli större och lyxigare.
Vikinglinjen startades under ledning av sjökapten Gunnar Eklund i Mariehamn. Han hade under världskriget skadats när det fartyg han tjänstgjorde på torpederades, och kunde inte längre jobba till sjöss. Eklund tillhörde de många ålänningar som kände sig isolerade och missnöjda med sin arkipelags förbindelser till omvärlden.
Läs också: Världsindustrin som försvann
Den enda reguljära linje som fanns över huvud taget till och från Åland för sextio år sen, var ångbåtarna mellan Stockholm och Åbo som vid okristliga tider på natten eller morgonen angjorde Mariehamn där de stackars ålänningarna fick ta plats i lastrummet och sitta där i 6–7 timmar. Hytterna på rederierna ”De samseglandes” ångbåtar var främst förbehållna de som reste hela vägen.
KONKURRENS FRÅN SLITE OCH SILJA
Ålänningarnas isolering var en orsak till att färjetrafiken, som skulle komma att bli en storindustri, alls startade. Men det åländska Vikingrederiet, som Gunnar Eklund då skötte hemifrån sin lilla villa i Mariehamn, skulle snart få konkurrens – bara några få dagar senare i juni 1959 öppnade det gotländska rederiet Slite en linje mellan Simpnäs, längst norrut i Stockholms skärgård och Åland.
Färjan på den linjen var inte någon gammal färja som Viking utan ett litet men ganska nybyggt lastfartyg som redaren Carl Bertil Myrsten och hans syster Inga byggde om för att kunna ta ombord 25 bilar via ramper.
Läs också: Med intresse för ångslupar
Nyfikenheten på de nya Ålandsfärjorna var mycket stor, och lockade av låga priser och fint väder kom passagerare från när och fjärran. Färjorna blev en succé från början. Inte heller de gamla ärevördiga finländska och svenska rederierna i ”De Samseglande” satt overksamma.
De bildade det nya rederiet Silja, och 1961 började deras nya färja Skandia trafikera linjen Norrtälje–Mariehamn–Åbo. Den hade plats för hela 175 bilar! Ungefär samtidigt startades också linjen Grisslehamn–Åland, senare bekant som Eckerölinjen.
För att kunna hävda sig i den allt hårdare konkurrensen började några av småredarna, bland andra Gunnar Eklund och Carl Bertil Myrsten, efter några år samarbeta och bildade år 1966 marknadsföringsbolaget Viking Line vars röda färjor kanske mer än några andra fartyg kommit att symbolisera Ålands- och Finlandstrafiken.
Huvudkonkurrent på Östersjön var förstås Silja. Detta förhållande består fortfarande även om ägarförhållandena i båda rederierna förändrats. Silja ägs numera av estniska Tallink medan Vikings huvudägare är de anrika Lundqvistrederierna på Åland.
”TURA” TILL HELSINGÖR
Men det var inte bara på Östersjön som färjetrafiken utvecklades på 1950- och 60-talen. Över Öresund hade det funnits båtförbindelser och färjor sen urminnes tider, men innan den nordiska passfriheten infördes 1952 var det inte något större folknöje att resa mellan Sverige och Danmark.
Med tiden blev det ett begrepp att ”tura” mellan Helsingborg och Helsingör, alltså sitta kvar på färjan flera vändor för att äta, dricka eller bara njuta.
Efter att passtvånget slopades började nya rederier ta upp konkurrensen med de gamla järnvägsägda färjorna över Sundet. I rask takt öppnade bland andra Linjebuss, Centrumlinjen och Moltzau nya linjer, och något senare kom de för Sundet så karakteristiska flygbåtarna.
Läs också: Redarimperiet som gick på grund
Inledningsvis var det framför allt danskar som reste till Sverige för att handla, men den skattefria försäljningen ombord lockade på båda sidor om Öresund. Med tiden blev det ett begrepp att ”tura” mellan Helsingborg och Helsingör, alltså sitta kvar på färjan flera vändor för att äta, dricka eller bara njuta.
TRAFIK PÅ KATTEGATT
Lite längre norrut – över Kattegatt – hade det funnits ångbåtstrafik mellan Göteborg och Frederikshavn i Danmark sedan 1800-talet, men det var först 1935–36 som det blev riktig fart på den linjen. Just då rådde nämligen extra stor svensk-dansk samhörighet, efter att Danmarks kronprins Frederik gift sig med den svenska prinsessan Ingrid.
Ungefär samtidigt tog rederiet Göteborg-Frederikshavnslinjen i trafik den nya ångaren Kronprinsessan Ingrid som var något av en föregångare till de mer folkliga fartyg som skulle följa några decennier senare.
Läs också: Karlskronas örlogsvarv — envis överlevare
Så småningom började rederiet allmänt kallas Sessan-linjen. År 1955 tog Sessan i trafik sitt första fartyg som byggts även med tanke på bilar – Prinsessan Margareta. Sverige och svenskarna blickade utåt Europa, och framtiden sågs som ljus även i väster.
I det läget fanns det även utrymme för nya entreprenörer på Kattegatt. Kanske inte den främste av dem från början, men den ende som skulle överleva på sikt, var skrothandlaren Sten Allan Olsson från Donsö i Göteborgs södra skärgård.
Olsson hade redan i sina tonår i början av 1930-talet börjat köpa och sälja skrot, och 1946 blev han även ägare till sitt första fartyg. Sten A. Olsson förstod att det finns ett oerhört sug bland västsvenskarna att se vad som finns på andra sidan havet och få en liten känsla av Kontinenten.
År 1962 öppnade han i blygsam skala en linje mellan Göteborg och Skagen på Danmarks nordspets, men från 1963 var det färjetrafik mellan Göteborg och Frederikshavn som gällde för Sten Allans rederi.
Från 1965 kallade han sin verksamhet för Stena Line. Stena och Sessan utkämpade i ett tjugotal år en stenhård konkurrens om västsvenskarnas gunst, innan utmanaren Stena till slut tog över anrika Sessanlinjen och dess färjor 1981.
BONNIERS UTMANADE
En annan utmanare på Kattegatt, som var betydligt mer känd från början men som i dag är bortglömd i färjesammanhang, var Bonniers. Redan 1959 startade Albert Bonnier med medarbetare rederiet Lion Ferry i Halmstad som det året började trafikera linjen Halmstad–Århus med färjan Prins Bertil.
Samtidigt startade norska intressen Europafärjan, som trafikerade linjen Varberg–Grenå. Även om 1959 och 1960 blev rekordår i svenskarnas semesterfirande och konsumtion över huvud taget, fanns det inte plats för två färjerederier mellan Halland och Danmark, men Bonnier lyckades genom att sälja färjan Prins Bertil få kapital att köpa upp den norska konkurrenten och bli ensam herre över färjelinjerna i södra Kattegatt.
Lönsamheten blev bättre, och Lion Ferry utvecklades till en liten resekoncern. Men Bonnier-koncernen som på 1960- och 70-talet omfattade företag i en rad branscher, ville så småningom fokusera på det publicistiska, och därför fick Stena Line köpa Lion Ferry 1982. Då trodde många att linjen Varberg–Grenå skulle läggas ner, men så blev det inte.
VÄRLDENS STÖRSTA FÄRJEREDERI
Stena Line som alltså med tiden stärkte sin ställning alltmer, blev så småningom hela världens största färjerederi.
Men den S-märkta koncernens början var alltså vildvuxen, och Stena var exempelvis ett av rederierna som i mitten av 60-talet gav sig in i huggsexan på Ålands hav. Stenas linje Stockholm–Mariehamn fanns kvar ända till 1975.
