Karlskronas örlogsvarv — envis överlevare
VISA BILDTEXT
Stridsskepp. Pansarskeppen i Sverigedivisionen: Gustav V och sannolikt Sverige (bortre till vänster) och Victoria (bortre till höger) på Karlskronas örlogsvarv. Troligt 1930-tal. Foto: Sjöhistoriska Museet.

FÖRETAGEN AV: Mats Carlsson-Lénart 2022-06-13

Karlskronas örlogsvarv — envis överlevare

Det har flera gånger under historien varit nära att det stolta örlogsvarvet i Karlskrona skulle försvinna. Men skeppsbyggarna i Blekinge är av segt virke och har vägrat ge upp kampen mot makthavare, konkurrenter och utländska ägare.

Artikeln publicerades i vår tidskrift Företagshistoria 2016 nr 4.

Prenumerera på tidskriften Företagshistoria!

Det var 1680, i spåren av Sveriges erövring av Skåne, Blekinge och Halland, som kung Karl XI flyttade svenska flottans huvud­station och huvud­varv från Stockholm till Trossö i östra Blekinge. Krigs­fartygen behövde en mer central placering i det svenska stor­makts­väldet och rörelse­frihet året runt, något Stockholm inte erbjöd då skär­gårds­fjärdarna frös om vintern. Den nya örlogs­staden fick namnet Carls Crona.

Finnboda varv och ryska revolutionen

Med grundandet började en ny och modernare tid i svensk fartygs­byggnads­historia. Flott­basen och varvet i Karlskrona var det yppersta som fanns i Sverige i slutet av 1600-talet och under hela 1700-talet, vad gällde ny teknik och modern organisation.

Hit sökte sig de smartaste sjö­officerarna och de mest innovativa ingenjörerna, liksom yrkes­kunniga skepps­timmer­män och andra kompetenta hantverkare som ville jobba i den tidens fram­kant. Till Karlskrona kom folk från hela stor­makts­väldet, inklusive några av de första judarna och turkarna som bodde i Sverige, lockade av den nya stadens affärs­möjligheter.

KUNGENS DÖD BLIR NÄSTAN VARVETS
Men redan tidigt började Karlskronas upp- och nedgångs­perioder. Innan staden var ens 30 år fyllda, sköts Karl XII på Halden, vilket blev slutet på Sveriges stor­makts­tid. Efter decennier av krig var landets resurser uttömda. Under många år sjö­sattes inga fartyg alls från varvet i Karlskrona.

Bristen på beställningar kvävde emellertid inte varvets utvecklings­glöd. Det fortsatte att ligga i fram­kant och bädda för att framtida beställningar skulle kunna levereras så effektivt som möjligt. För det viktiga underhållet av fartygen stod en torr­docka klar på 1720-talet, en docka som sägs ha väckt internationell upp­märksamhet för sin storlek och avancerade utförande.

Världsindustrin som försvann

Dockan gjorde det möjligt att komma åt fartygens skrov utan kölhalning, den metod för att torr­lägga skeppen undertill som innebar att hundratals man med spel och rep tvingade fartygen till slagsida. Och 1763 tillkom en annan viktig innovation när Stora skepps­skjulet (idag kallat Wasaskjulet) restes över en stapel­bädd som anlagts för nya, större fartyg. Nu kunde man bygga fartyg under tak och därmed i alla väder.

Få vårt nyhetsbrev, varannan vecka, direkt i mejlen.

SKAPAR STÖRSTA ARBETSPLATSEN
Karlskronavarvets verkliga storhets­period inföll i slutet av 1700- talet, efter att Gustav III åter­infört det kungliga enväldet i Sverige. Kungen stor­satsade på flottan som sågs vara nyckeln till att Sverige fortsatt skulle vara en regional makt att räkna med.

Under Chapmans ledning byggdes nya fartyg på löpande band i Karlskrona — 20 stora fartyg på tre år, en helt ny svensk flotta!

Chef för varvet blev 1782 den då 60-årige Fredric Henric af Chapman. Han var en fram­stående organisatör och en närmast vetenskaplig skepps­byggare, som noga provade ut sina konstruktioner med stora modeller i bassänger innan de byggdes på riktigt. Under Chapmans ledning byggdes nya fartyg på löpande band i Karlskrona — 20 stora fartyg på tre år, en helt ny svensk flotta!

Varvet var vid denna tid Sveriges största arbetsplats. På 1800-talet vände varvets lycka igen och hela seklet blev en svår period. Förlusten av Finland 1809 blev början på en lång period där intresset för det militära efter sekler av krig och ofärd, minskade i Sverige, något som inte minst drabbade flottan.

NY TEKNIK FÖRÄNDRAR
Samtidigt började ny teknik så smått göra entré. Redan på 1810- talet fick USA:s flotta sina första ång­drivna fartyg och på 1840-talet dök järnet upp som ett nytt skepps­byggnads­material. Men Sveriges sjö­försvars­politik under större delen av detta annars så dynamiska sekel var trevande.

Och på varvet i Karlskrona, som under lång tid hade monopol på byggande av svenska örlogs­fartyg, fanns 1700-talets intresse för ny teknik inte längre kvar. De få fartyg som över­huvudtaget byggdes under 1800-talets inledande decennier var klassiska krigs­skepp i ek.

Bygga och återuppbygga

När så Sverige åter började satsa på flottan i slutet av 1800-talet var det ång­drivna örlogs­fartyg av järn som gällde. Men de skeppen beställdes inte från Karlskrona — alla stora beställningar gick till civila varv, till exempel till Lindholmen i Göteborg. Det var heller inte bara frågan om att de andra varven hade erfarenhet av ånga och järn.

Den nya tidens fartyg var också större än de gamla segel­skeppen och i Karlskrona fanns inte dockor och bäddar som var till­räckligt stora för till exempel pansar­skepp. I Karlskrona fick man nöja sig med att bygga mindre fartyg, exempelvis kanon­båtar. Men man överlevde och fri­gjorde sig sakta men säkert från fokuset på seglande fartyg i trä.

Ubåten Sjöormen sjösattes den 5 april 1941 i Karlskrona yttre örlogshamn. Foto: Marinmuseum.

ÅTERHÄMTNINGEN INLEDS
I början av 1900-talet blev ubåtar en produkt från Karlskrona, och från det att HMS Laxen sjösattes 1914 byggdes 20 kompletta ubåtar fram till 1968. Även civila och halv­civila fartyg blev tidigt en marknad. Redan på 1800-talet byggde varvet bland annat post­ångare, fyr­skepp och lots­fartyg. Efter andra världs­kriget tillkom bland annat is – brytare, tull­kryssare, sjö­mätnings­fartyg och lands­vägs­färjor.

Och så småningom, även roro-fartyg och produkt­tankers. På örlogs­sidan var det sämre: det skulle dröja ända till 1931 innan Karlskrona­varvet fick sjösätta sitt första större moderna örlogs­fartyg, jagaren Klas Uggla.

På 1960- och 1970-talen återkom de mer offensiva yt­fartygen i varvets produktion när de av gas­turbiner drivna torped­båtarna av Spica­klassen byggdes, sammanlagt 15 fartyg som höll varvets då ännu nästan 2 000 anställda syssel­satta under många år.

Under efter­krigs­tiden var till en början min­svepare en viktig militär produkt. Då magnet­minor var en av andra världs­krigets obehagliga innovationer var det nödvändigt att bygga sveparna i trä. På 1960- och 1970-talen återkom de mer offensiva yt­fartygen i varvets produktion när de av gas­turbiner drivna torped­båtarna av Spica­klassen byggdes, sammanlagt 15 fartyg som höll varvets då ännu nästan 2 000 anställda syssel­satta under många år.

Men i mitten av 1970-talet började det på nytt se osäkert ut för Karlskrona­varvet. Marinen hade just lagt sin sista större order på många år, på 16 patrull­båtar, men den gick till ett varv i Norge. I samma veva råkade hela den övriga svenska varvs­näringen i kris och staten tvingades ta över de stora civila varven. Av dessa skapades 1977 koncernen Svenska Varv. Där in­lemmades även Karlskrona­varvet, även om detta inte alls var i någon lika akut kris.

Ett innovativt försvar

I Karlskrona hade folket på varvet under 1960-talet varit mer framåt och förut­seende än vad före­trädarna under 1800-talet var — man ville utforska nya material och samtidigt utveckla komplementär produktion, för att inte vara beroende av militära beställningar. Resultatet blev bland annat en fritids­båt i glas­fiber­plast; ”Karlskrona-Viggen” som mellan 1965 och 1970 tillverkades i 300 exemplar.

En udda produkt bland torped­båtar och min­svepare, men kanske den produkt som långt senare skulle rädda varvet från att ”bara” bli ett underhålls­varv. 1970—71 överläts produktionen av Viggen på ett civilt båt­byggeri.

De som arbetade i varvets plast­hall fick så småningom tillfälle att börja jobba med en ny tillämpning, nämligen en min­svepare i glas­fiber­armerad plast — som ju också är ett omagnetiskt material. HMS Viksten var ett försöks­fartyg som sjösattes 1974. På 1980-talet byggde varvet sedan sju min­röjnings­fartyg i plast, en försmak av de mer avancerade komposit­fartyg som senare skulle följa.

BUDKAVLEN RÄDDAR VARVET
Men i statliga koncernen Svenska Varv, 1987 omdöpt till Celsius, var det stadig utförs­backe. Struktur­planer och utredningar för de olika varven staplades på varann. 1988 skulle Celsius en gång för alla utreda vilket varv som skulle bygga örlogs­fartyg i Sverige. Kandidaterna var varvet i Karlskrona och Kockums i Malmö, vilket på 1970-talet övertagit rollen som Sveriges ledande ubåts­varv.

Den sista åtgärden var att ett 70-tal varvs­anställda turades om att springa hela vägen (40 mil) med en appell gällande varvets framtid. ”Vi springer för livet”, stod det på löparnas tröjor.

Den 10 mars 1989 kom Celsius­ledningen med koncern­chefen Rolf Bergstrand i spetsen till Karlskrona och bekräftade uppgifter i mass­medierna några veckor tidigare: Kockums skulle få all produktion och utveckling medan Karlskrona fick nöja sig med underhållet. De anställda la omedelbart ner arbetet i protest. Enligt Bergstrand skulle Celsius styrelse fatta sitt beslut i frågan på Hotell Stenungs­baden i Stenungsund den 29 mars.

Redarimperiet som gick på grund

Under veckorna före styrelse­mötet ansträngde Karlskrona sig till det yttersta för att försöka stoppa beslutet. Den sista åtgärden var att ett 70-tal varvs­anställda turades om att springa hela vägen (40 mil) med en appell gällande varvets framtid. ”Vi springer för livet”, stod det på löparnas tröjor.

När budkavlen till sist nådde Stenungsund strax innan styrelse­mötet tog Celsius styrelse­ordförande Olof Lund emot arbetarna. ”Ni kan väl inte ha sprungit hela vägen. I natt åkte ni väl ändå buss?” Men när Lund väl förstått att det var en riktig bud­kavle lyssnade han till bud­skapet. Det tog skruv, för det blev inget beslut på Stenungs­baden. I stället skulle en framtida gemensam styrelse för Kockums och Karlskrona­varvet besluta om för­delningen mellan de båda varven. Men att hundratals jobb skulle bort — någonstans — låg fast.

PLASTBÅT BLIR RÄDDNING
Avgörandet om vem som skulle få bygga nya fartyg drog ut på tiden. I Karlskrona fortsatte arbetet. 1989 kom en betydelse­full beställning. Försvarets Materiel­verk, FMV, ville pröva smyg­tekniken och beställde försöks­fartyget HMS Smyge. Fartyget levererades 1992 och bäddade för marinens stora beställning av de sex smygar­designade korvetterna av Visbyklass, som varvet i Karlskrona fick 1999 — fartyg som byggdes i kol­fiber­armerad plast, ett material som är lätt och samtidigt stenhårt.

Plötsligt var det så hemliga, fram­stående och blågula varvet i Karlskrona i utländska händer, något som hade varit otänkbart bara 15 år tidigare.

1999 hade Karlskrona blivit en integrerad del i Kockums AB och ingick därmed när den tyska varvs­koncernen HDW — en av Kockums tuffaste konkurrenter på ubåts­området — köpte Kockums. Plötsligt var det så hemliga, fram­stående och blågula varvet i Karlskrona i utländska händer, något som hade varit otänkbart bara 15 år tidigare.

Men 1999 fanns euforin efter järnridåns fall knappt tio år tidigare fortfarande kvar. Ryssland var försvagat och Sverige såg sitt försvar främst som en resurs att sätta in i internationella freds­operationer.

Första smygarfartyget, Smyge, sjösattes 1991. Foto: Terje Fredh, Sjöhistoriska museet.

”DE MÖRKA ÅREN”
Men trots att den tyska ägartiden ibland kallas för ”de mörka åren” av med­arbetare i såväl Karlskrona som Malmö, lyckades varvet i Karlskrona inte bara överleva som ny­byggnads­varv, utan med bygget av de smygande Visby­korvetterna i kol­fiber­material också utveckla en närmast unik position bland världens skepps­varv.

Ankarkättingar från Furudal på de sju haven

Och hade inte HDW köpt Kockums så hade förmodligen varvet i Karlskrona och hela Kockums lagts ner. Till slut var det produktionen av ubåtar som sänkte konstruktionen där Sveriges enda ubåts­tillverkare ägdes av en utländsk konkurrent. Kockums i Malmö hade byggt sina tre sista ubåtar (Gotlandsklassen), de sista fartyg företaget över­huvudtaget byggde vid sitt anrika varv i Malmö, i mitten av 1990-talet.

Redan 1997, när Kockums ännu var svenskt och statligt, började Sverige planera ”nästa generations ubåt”, ursprungligen tänkt som ett sam­nordiskt projekt. I flera år pågick det utvecklings­arbetet, men efter att Danmark år 2004 beslutat sig för att inte längre ha ubåtar i sitt försvar så sprack projektet.

Så småningom gick Sverige ensamt vidare med att utveckla den nya ubåten A26 och 2009 började Kockums utvecklings­avdelning i Malmö att designa på uppdrag av FMV. Men någon beställning var det ännu inte fråga om, endast ett utvecklings­projekt.

MILITÄREN GÅR IN I VERKSTADEN
Men samarbetet mellan FMV och Kockums gnisslade betänkligt och arbetet drog ut på tiden. Förtroendet var kört i botten och de tyska ägarna ville absolut inte att deras svenska dotter­bolag skulle utveckla en ny svensk ubåt som sedan kunde börja konkurrera med dem själva på export­marknaden.

Till slut fick Kockums beskedet från FMV att det inte skulle bli någon order. Det var 2014. Samtidigt började FMV diskutera med Saab, sin kanske äldsta samarbets­partner, om inte det kunde bygga A26, trots att företaget aldrig byggt ett fartyg. Saab hakade på och hade till och med planer på att bygga ett helt nytt ubåtsvarv i Karlskrona. Rekrytering av personal inleddes och ett stort antal med­arbetare lockades på kort tid över från Kockums till Saab.

Nobels öden och äventyr i Ryssland

Mitt i detta skeende körde en säkerhets­transport från FMV, eskorterad av beväpnade soldater från regementet P7, en april­morgon 2014 in i den av stor sekretess omgärdade verkstad i Malmö där Kockums tillverkade ubåtarnas stirling­motorer. FMV hämtade ut egendom av olika slag, kopplad till utvecklingen av A26, som det svenska försvaret ansåg att de var ägare till.

Konflikten med de i detta skede sannolikt ursinniga tyska ägarna var nu ställd på sin spets, men lösningen kom en tid senare då Saab köpte Thyssen­Krupp Marine Systems AB, alltså före detta Kockums inklusive varvet i Karlskrona, för 340 miljoner kronor.

ÖVERLEVARE MED FRAMTIDSHOPP
Saab slapp därmed bygga ett nytt varv utan började i stället omgående ett stort arbete för att få fason på varvet i Karlskrona. Inte minst fanns ett stort investerings­behov på grund av att de tyska ägarna mest varit intresserade av den svenska kompetensen gällande ubåts­teknologi, och därför haft sitt fokus på Malmö.

I början av 2015 fick Saab Kockums order på två A26-ubåtar. Dessa spjut­spets­farkoster byggs nu på det 337-åriga varvet i Karlskrona, med undantag för stirling­motorerna vilka produceras i Malmö. Karlskrona­varvet — svensk industris kanske främsta överlevare genom alla tider — gick visserligen krympt, men också stärkt, ur alla kriser och vågdalar och hoppas nu på en ljusnande framtid — med export både av ubåtar och ytfartyg i kol­fiber­material.

Prenumerera på tidskriften Företagshistoria!