Det har flera gånger under historien varit nära att det stolta örlogsvarvet i Karlskrona skulle försvinna. Men skeppsbyggarna i Blekinge är av segt virke och har vägrat ge upp kampen mot makthavare, konkurrenter och utländska ägare.
Artikeln publicerades i vår tidskrift Företagshistoria 2016 nr 4.
Det var 1680, i spåren av Sveriges erövring av Skåne, Blekinge och Halland, som kung Karl XI flyttade svenska flottans huvudstation och huvudvarv från Stockholm till Trossö i östra Blekinge. Krigsfartygen behövde en mer central placering i det svenska stormaktsväldet och rörelsefrihet året runt, något Stockholm inte erbjöd då skärgårdsfjärdarna frös om vintern. Den nya örlogsstaden fick namnet Carls Crona.
Finnboda varv och ryska revolutionen
Med grundandet började en ny och modernare tid i svensk fartygsbyggnadshistoria. Flottbasen och varvet i Karlskrona var det yppersta som fanns i Sverige i slutet av 1600-talet och under hela 1700-talet, vad gällde ny teknik och modern organisation.
Hit sökte sig de smartaste sjöofficerarna och de mest innovativa ingenjörerna, liksom yrkeskunniga skeppstimmermän och andra kompetenta hantverkare som ville jobba i den tidens framkant. Till Karlskrona kom folk från hela stormaktsväldet, inklusive några av de första judarna och turkarna som bodde i Sverige, lockade av den nya stadens affärsmöjligheter.
KUNGENS DÖD BLIR NÄSTAN VARVETS
Men redan tidigt började Karlskronas upp- och nedgångsperioder. Innan staden var ens 30 år fyllda, sköts Karl XII på Halden, vilket blev slutet på Sveriges stormaktstid. Efter decennier av krig var landets resurser uttömda. Under många år sjösattes inga fartyg alls från varvet i Karlskrona.
Bristen på beställningar kvävde emellertid inte varvets utvecklingsglöd. Det fortsatte att ligga i framkant och bädda för att framtida beställningar skulle kunna levereras så effektivt som möjligt. För det viktiga underhållet av fartygen stod en torrdocka klar på 1720-talet, en docka som sägs ha väckt internationell uppmärksamhet för sin storlek och avancerade utförande.
Dockan gjorde det möjligt att komma åt fartygens skrov utan kölhalning, den metod för att torrlägga skeppen undertill som innebar att hundratals man med spel och rep tvingade fartygen till slagsida. Och 1763 tillkom en annan viktig innovation när Stora skeppsskjulet (idag kallat Wasaskjulet) restes över en stapelbädd som anlagts för nya, större fartyg. Nu kunde man bygga fartyg under tak och därmed i alla väder.
Få vårt nyhetsbrev, varannan vecka, direkt i mejlen.
SKAPAR STÖRSTA ARBETSPLATSEN
Karlskronavarvets verkliga storhetsperiod inföll i slutet av 1700- talet, efter att Gustav III återinfört det kungliga enväldet i Sverige. Kungen storsatsade på flottan som sågs vara nyckeln till att Sverige fortsatt skulle vara en regional makt att räkna med.
Under Chapmans ledning byggdes nya fartyg på löpande band i Karlskrona — 20 stora fartyg på tre år, en helt ny svensk flotta!
Chef för varvet blev 1782 den då 60-årige Fredric Henric af Chapman. Han var en framstående organisatör och en närmast vetenskaplig skeppsbyggare, som noga provade ut sina konstruktioner med stora modeller i bassänger innan de byggdes på riktigt. Under Chapmans ledning byggdes nya fartyg på löpande band i Karlskrona — 20 stora fartyg på tre år, en helt ny svensk flotta!
Varvet var vid denna tid Sveriges största arbetsplats. På 1800-talet vände varvets lycka igen och hela seklet blev en svår period. Förlusten av Finland 1809 blev början på en lång period där intresset för det militära efter sekler av krig och ofärd, minskade i Sverige, något som inte minst drabbade flottan.
NY TEKNIK FÖRÄNDRAR
Samtidigt började ny teknik så smått göra entré. Redan på 1810- talet fick USA:s flotta sina första ångdrivna fartyg och på 1840-talet dök järnet upp som ett nytt skeppsbyggnadsmaterial. Men Sveriges sjöförsvarspolitik under större delen av detta annars så dynamiska sekel var trevande.
Och på varvet i Karlskrona, som under lång tid hade monopol på byggande av svenska örlogsfartyg, fanns 1700-talets intresse för ny teknik inte längre kvar. De få fartyg som överhuvudtaget byggdes under 1800-talets inledande decennier var klassiska krigsskepp i ek.
När så Sverige åter började satsa på flottan i slutet av 1800-talet var det ångdrivna örlogsfartyg av järn som gällde. Men de skeppen beställdes inte från Karlskrona — alla stora beställningar gick till civila varv, till exempel till Lindholmen i Göteborg. Det var heller inte bara frågan om att de andra varven hade erfarenhet av ånga och järn.
Den nya tidens fartyg var också större än de gamla segelskeppen och i Karlskrona fanns inte dockor och bäddar som var tillräckligt stora för till exempel pansarskepp. I Karlskrona fick man nöja sig med att bygga mindre fartyg, exempelvis kanonbåtar. Men man överlevde och frigjorde sig sakta men säkert från fokuset på seglande fartyg i trä.
ÅTERHÄMTNINGEN INLEDS
I början av 1900-talet blev ubåtar en produkt från Karlskrona, och från det att HMS Laxen sjösattes 1914 byggdes 20 kompletta ubåtar fram till 1968. Även civila och halvcivila fartyg blev tidigt en marknad. Redan på 1800-talet byggde varvet bland annat postångare, fyrskepp och lotsfartyg. Efter andra världskriget tillkom bland annat is – brytare, tullkryssare, sjömätningsfartyg och landsvägsfärjor.
Och så småningom, även roro-fartyg och produkttankers. På örlogssidan var det sämre: det skulle dröja ända till 1931 innan Karlskronavarvet fick sjösätta sitt första större moderna örlogsfartyg, jagaren Klas Uggla.
På 1960- och 1970-talen återkom de mer offensiva ytfartygen i varvets produktion när de av gasturbiner drivna torpedbåtarna av Spicaklassen byggdes, sammanlagt 15 fartyg som höll varvets då ännu nästan 2 000 anställda sysselsatta under många år.
Under efterkrigstiden var till en början minsvepare en viktig militär produkt. Då magnetminor var en av andra världskrigets obehagliga innovationer var det nödvändigt att bygga sveparna i trä. På 1960- och 1970-talen återkom de mer offensiva ytfartygen i varvets produktion när de av gasturbiner drivna torpedbåtarna av Spicaklassen byggdes, sammanlagt 15 fartyg som höll varvets då ännu nästan 2 000 anställda sysselsatta under många år.
Men i mitten av 1970-talet började det på nytt se osäkert ut för Karlskronavarvet. Marinen hade just lagt sin sista större order på många år, på 16 patrullbåtar, men den gick till ett varv i Norge. I samma veva råkade hela den övriga svenska varvsnäringen i kris och staten tvingades ta över de stora civila varven. Av dessa skapades 1977 koncernen Svenska Varv. Där inlemmades även Karlskronavarvet, även om detta inte alls var i någon lika akut kris.
I Karlskrona hade folket på varvet under 1960-talet varit mer framåt och förutseende än vad företrädarna under 1800-talet var — man ville utforska nya material och samtidigt utveckla komplementär produktion, för att inte vara beroende av militära beställningar. Resultatet blev bland annat en fritidsbåt i glasfiberplast; ”Karlskrona-Viggen” som mellan 1965 och 1970 tillverkades i 300 exemplar.
En udda produkt bland torpedbåtar och minsvepare, men kanske den produkt som långt senare skulle rädda varvet från att ”bara” bli ett underhållsvarv. 1970—71 överläts produktionen av Viggen på ett civilt båtbyggeri.
De som arbetade i varvets plasthall fick så småningom tillfälle att börja jobba med en ny tillämpning, nämligen en minsvepare i glasfiberarmerad plast — som ju också är ett omagnetiskt material. HMS Viksten var ett försöksfartyg som sjösattes 1974. På 1980-talet byggde varvet sedan sju minröjningsfartyg i plast, en försmak av de mer avancerade kompositfartyg som senare skulle följa.
BUDKAVLEN RÄDDAR VARVET
Men i statliga koncernen Svenska Varv, 1987 omdöpt till Celsius, var det stadig utförsbacke. Strukturplaner och utredningar för de olika varven staplades på varann. 1988 skulle Celsius en gång för alla utreda vilket varv som skulle bygga örlogsfartyg i Sverige. Kandidaterna var varvet i Karlskrona och Kockums i Malmö, vilket på 1970-talet övertagit rollen som Sveriges ledande ubåtsvarv.
Den sista åtgärden var att ett 70-tal varvsanställda turades om att springa hela vägen (40 mil) med en appell gällande varvets framtid. ”Vi springer för livet”, stod det på löparnas tröjor.
Den 10 mars 1989 kom Celsiusledningen med koncernchefen Rolf Bergstrand i spetsen till Karlskrona och bekräftade uppgifter i massmedierna några veckor tidigare: Kockums skulle få all produktion och utveckling medan Karlskrona fick nöja sig med underhållet. De anställda la omedelbart ner arbetet i protest. Enligt Bergstrand skulle Celsius styrelse fatta sitt beslut i frågan på Hotell Stenungsbaden i Stenungsund den 29 mars.
Redarimperiet som gick på grund
Under veckorna före styrelsemötet ansträngde Karlskrona sig till det yttersta för att försöka stoppa beslutet. Den sista åtgärden var att ett 70-tal varvsanställda turades om att springa hela vägen (40 mil) med en appell gällande varvets framtid. ”Vi springer för livet”, stod det på löparnas tröjor.
När budkavlen till sist nådde Stenungsund strax innan styrelsemötet tog Celsius styrelseordförande Olof Lund emot arbetarna. ”Ni kan väl inte ha sprungit hela vägen. I natt åkte ni väl ändå buss?” Men när Lund väl förstått att det var en riktig budkavle lyssnade han till budskapet. Det tog skruv, för det blev inget beslut på Stenungsbaden. I stället skulle en framtida gemensam styrelse för Kockums och Karlskronavarvet besluta om fördelningen mellan de båda varven. Men att hundratals jobb skulle bort — någonstans — låg fast.
PLASTBÅT BLIR RÄDDNING
Avgörandet om vem som skulle få bygga nya fartyg drog ut på tiden. I Karlskrona fortsatte arbetet. 1989 kom en betydelsefull beställning. Försvarets Materielverk, FMV, ville pröva smygtekniken och beställde försöksfartyget HMS Smyge. Fartyget levererades 1992 och bäddade för marinens stora beställning av de sex smygardesignade korvetterna av Visbyklass, som varvet i Karlskrona fick 1999 — fartyg som byggdes i kolfiberarmerad plast, ett material som är lätt och samtidigt stenhårt.
Plötsligt var det så hemliga, framstående och blågula varvet i Karlskrona i utländska händer, något som hade varit otänkbart bara 15 år tidigare.
1999 hade Karlskrona blivit en integrerad del i Kockums AB och ingick därmed när den tyska varvskoncernen HDW — en av Kockums tuffaste konkurrenter på ubåtsområdet — köpte Kockums. Plötsligt var det så hemliga, framstående och blågula varvet i Karlskrona i utländska händer, något som hade varit otänkbart bara 15 år tidigare.
Men 1999 fanns euforin efter järnridåns fall knappt tio år tidigare fortfarande kvar. Ryssland var försvagat och Sverige såg sitt försvar främst som en resurs att sätta in i internationella fredsoperationer.
”DE MÖRKA ÅREN”
Men trots att den tyska ägartiden ibland kallas för ”de mörka åren” av medarbetare i såväl Karlskrona som Malmö, lyckades varvet i Karlskrona inte bara överleva som nybyggnadsvarv, utan med bygget av de smygande Visbykorvetterna i kolfibermaterial också utveckla en närmast unik position bland världens skeppsvarv.
Ankarkättingar från Furudal på de sju haven
Och hade inte HDW köpt Kockums så hade förmodligen varvet i Karlskrona och hela Kockums lagts ner. Till slut var det produktionen av ubåtar som sänkte konstruktionen där Sveriges enda ubåtstillverkare ägdes av en utländsk konkurrent. Kockums i Malmö hade byggt sina tre sista ubåtar (Gotlandsklassen), de sista fartyg företaget överhuvudtaget byggde vid sitt anrika varv i Malmö, i mitten av 1990-talet.
Redan 1997, när Kockums ännu var svenskt och statligt, började Sverige planera ”nästa generations ubåt”, ursprungligen tänkt som ett samnordiskt projekt. I flera år pågick det utvecklingsarbetet, men efter att Danmark år 2004 beslutat sig för att inte längre ha ubåtar i sitt försvar så sprack projektet.
Så småningom gick Sverige ensamt vidare med att utveckla den nya ubåten A26 och 2009 började Kockums utvecklingsavdelning i Malmö att designa på uppdrag av FMV. Men någon beställning var det ännu inte fråga om, endast ett utvecklingsprojekt.
MILITÄREN GÅR IN I VERKSTADEN
Men samarbetet mellan FMV och Kockums gnisslade betänkligt och arbetet drog ut på tiden. Förtroendet var kört i botten och de tyska ägarna ville absolut inte att deras svenska dotterbolag skulle utveckla en ny svensk ubåt som sedan kunde börja konkurrera med dem själva på exportmarknaden.
Till slut fick Kockums beskedet från FMV att det inte skulle bli någon order. Det var 2014. Samtidigt började FMV diskutera med Saab, sin kanske äldsta samarbetspartner, om inte det kunde bygga A26, trots att företaget aldrig byggt ett fartyg. Saab hakade på och hade till och med planer på att bygga ett helt nytt ubåtsvarv i Karlskrona. Rekrytering av personal inleddes och ett stort antal medarbetare lockades på kort tid över från Kockums till Saab.
Nobels öden och äventyr i Ryssland
Mitt i detta skeende körde en säkerhetstransport från FMV, eskorterad av beväpnade soldater från regementet P7, en aprilmorgon 2014 in i den av stor sekretess omgärdade verkstad i Malmö där Kockums tillverkade ubåtarnas stirlingmotorer. FMV hämtade ut egendom av olika slag, kopplad till utvecklingen av A26, som det svenska försvaret ansåg att de var ägare till.
Konflikten med de i detta skede sannolikt ursinniga tyska ägarna var nu ställd på sin spets, men lösningen kom en tid senare då Saab köpte ThyssenKrupp Marine Systems AB, alltså före detta Kockums inklusive varvet i Karlskrona, för 340 miljoner kronor.
ÖVERLEVARE MED FRAMTIDSHOPP
Saab slapp därmed bygga ett nytt varv utan började i stället omgående ett stort arbete för att få fason på varvet i Karlskrona. Inte minst fanns ett stort investeringsbehov på grund av att de tyska ägarna mest varit intresserade av den svenska kompetensen gällande ubåtsteknologi, och därför haft sitt fokus på Malmö.
I början av 2015 fick Saab Kockums order på två A26-ubåtar. Dessa spjutspetsfarkoster byggs nu på det 337-åriga varvet i Karlskrona, med undantag för stirlingmotorerna vilka produceras i Malmö. Karlskronavarvet — svensk industris kanske främsta överlevare genom alla tider — gick visserligen krympt, men också stärkt, ur alla kriser och vågdalar och hoppas nu på en ljusnande framtid — med export både av ubåtar och ytfartyg i kolfibermaterial.
