Det globala transportsystemet är handelns eget blodomlopp, i dag snabbare och mer effektivt än någonsin. Bakom det ligger en transportteknisk revolution. Den är föga uppmärksammad, trots att utvecklingen möjliggjort svenska världssuccéer som H&M och IKEA. Allt startade med ett världskrig och en grovt tillyxad lastpall.
Artikeln publicerades i vår tidskrift Företagshistoria nr 3 2010.
Den som sett en av Maersks containerjättar stäva in i Göteborgs hamn för att sedan lastas av med hjälp av stora spindelliknande specialfordon, som ser ut att vara hämtade ur en rymdfilm, glömmer det inte första taget. En till synes oändlig mängd metallådor lastas av i flygande fläng och ligger snart på lastbilsflak eller järnvägsvagnar för att köras till någon omlastningscentral, där det pallastade innehållet plockas ut ur containern och fördelas på olika lagerhyllor.
I Sverige finns det gott om plats, så lagerområdena breder ut sig över stora ytor utanför städerna, men nere i Europa växer de på höjden. Märkliga fordon som automatiskt kan lokalisera en pall bland många tusen likadana hissar upp förare och gaffelanordningar, ibland tjugo meter högt i en tredimensionell matris, när beställarna kommer för att hämta ut sina prylar. Inte en enda mänsklig hand har rört emballaget på den långa färden från fabriken i Kina eller Sydkorea.
Det vi ser är resultatet av en evolution eller kanske revolution som möjliggjort en världshandel som volymmässigt är tjugofalt större i dag än under mellankrigstiden. Ifråga om komplexitet talar vi om tusenfalt större ökningar! För hur kan man på annat sätt kvantifiera alla kontakter som krävs och alla de komponenter och produkter som hanteras jämfört med då?
Hur startade den här fantastiska resan, som gjorts nästan helt i skymundan av medias och läroböckernas skildringar? Och varför är svenskarna så framstående med storföretag i logistik som Electrolux, H&M och IKEA? Det svenska företaget BT, numera ägt av Toyota, är världsledande på lasthanteringsutrustning och de båda lastbilsföretagen Volvo och Scania slåss med tyskarna Mercedes och MAN om världsherraväldet när det gäller tunga lastbilar.
Få vårt nyhetsbrev, varannan vecka, direkt i mejlen.
SJ-PALLEN BLEV EUROPEISK
Som vanligt får man leta en bit bakåt i historien. Själv sätter jag startpunkten när SJ-pallen lanserades 1947. Den är precis 80 x 120 cm och varenda förpackning producerad i Europa sedan dess är en multipel av dessa yttermått, till och med sockerbitarna i kaffet.
För SJ-pallen blev till Europapallen när den ganska snart antogs som europeisk standard. Av alla stora epokgörande innovationer är lastpallen en av de minst spektakulära. En helt vardaglig pryl. Vanligtvis spikas den av ohyvlade bräder och används tills den bränns upp i ett kommunalt värmeverk eller återanvänds till byggmaterial i något slumområde i ett fattigt land.
Vem som uppfann lastpallen är oklart. Det fanns flera sorter i USA redan på 1930-talet och följaktligen också företag som tillverkade gaffeltruckar, men det var ju ekonomisk depression och gott om billig arbetskraft. Att organisera om på lagren tedde sig inte brådskade.
14 TON PER SOLDAT
Av krig kommer sällan något gott. Men det andra världskriget fick materialhanteringen att ändra prioritet. Militärer är duktiga på transporter och catering. Men ett nytt globalt krig ställde okända nästan otroliga krav på den militära transportapparaten.
För varje soldat som skulle till Europa eller Sydostasien behövdes totalt 14 ton förnödenheter och materiel. Åtta av dessa ton behövde nå destinationen omedelbart för att soldaten skulle bli klar för strid.
Hur skulle man få fram fartyg och hamnanläggningar? Varifrån skulle alla människor som lastade på och av rekryteras? Någon kom på den ljusa idén att kontakta en liten kortväxt företagare som tillverkade gaffeltruckar, han hette Ezra Clark och företaget bar hans efternamn.
Den revolutionerande symaskinen
Jodå, Clark var villig att attackera det gigantiska problemet om han fick stå helt utanför den militära rangrullan med extraordinära befogenheter. Så kom det sig att en civilist fick göra om det amerikanska militära transportsystemet i grunden. På många platser i världen byggdes lagerhallar helt organiserade för en enhetspall och med gaffeltruckar och lyftvagnar som hanterade denna.
Med en maximalt utnyttjad varvskapacitet kunde de allierade i början av kriget sjösätta cirka 300 000 ton nya fartyg varje månad. Betydligt mer sänktes av de tyska ubåtarna. Amerikanska tekniker fick utveckla Libertyfartygen, en enkel variant av ett brittiskt trampfartyg från 1930-talet.
Under två år sjösatte sedan amerikansk varvsindustri över 3000 Libertyfartyg på sammanlagt 25 miljoner dödviktston. Arbetet pågick på 159 stapelbäddar vid 18 varv som tillverkade exakt likadana fartyg med prefabrikation och montering av sektioner.
1919 – mellankrigstid, spanska sjukan och rösträttsreform
På de snabbt uppbyggda kaiservarven, uppkallade efter industrimannen Henry J. Kaiser, svetsade varvsarbetarna istället för att nita. Till sin hjälp hade starka kranar som lyfte sektionerna på plats. Så välbyggda blev kanske inte fartygen alla gånger, men ekonomin för den här sortens tillverkning var överlägsen.
OFFICERARE BLEV LOGISTIKER
Det beräknas att Clarks insatser frigjorde 300 000 man för militära insatser, somliga menar att han tippade över balansen i de allierades favör. Hur det än var med den saken så startade han den stora transportrevolutionen i världen.
När kriget var slut sadlade därför många amerikanska militärer om till konsulter i transportekonomi och logistik. Snabbt spred de sina nya insikter under de närmaste decennierna över hela världen.
Med Libertyprojektet kom nätverksplaneringen. När kriget var slut sadlade därför många amerikanska militärer om till konsulter i transportekonomi och logistik. Snabbt spred de sina nya insikter under de närmaste decennierna över hela världen.
Sverige var som vanligt USA:s ivrigaste lärjunge. KF och HSB var vid den tiden två folkrörelsedrivna affärsföretag som råkade ha kvar var sin grundarpersonlighet, den ekonomiskt sinnade långvägaren Albin Johansson och den arkitektutbildade Sven Wallander, far till Handelsbankens senare chef Jan Wallander.
Johansson och Wallander anade att det fanns spännande idéer och agenturer att plocka upp i det stora landet i väster efter kriget och de övertalade en av HSB:s ingenjörer, Ivan Lundquist, att ta Amerikabåten år 1946.
Med sig i bagaget fick han idén om ett nytt företag som senare skulle döpas till Bygg- och Transportekonomi, BT)
Lundquist kom hem med agenturer från både Clark och konkurrenten Ross. När det gällde de mindre och enklare lyftvagnarna tyckte han att det fanns utrymme att starta egen tillverkning. Ivan Lundquist blev fram till 1980 en av näringslivets främsta entreprenörer, sällan nämnd utanför en trängre krets.
KF FÖREGÅNGARE
HSB lämnade snart BT-projektet, men Kooperationen drev det vidare. Till KF:s stora centrallager i Bro utanför Stockholm kom snart studiedelegation efter studiedelegation. BT levererade allt fler lyftvagnar när snickerierna fick beställningar på lastpallar. Fram till i dag har närmare tre miljoner lyftvagnar leverats från fabriken i Mjölby och en rad andra tillverkningar har startats i Sverige och utomlands.
Fortfarande när den här författaren gick på Handelshögskolan i Göteborg, som präglades av distributionsprofessorn Ulf af Trolle, var KF och Domuskedjan stora erkända praktikfall på hur varor skulle hanteras och distribueras. Men folkrörelsens stämmor skulle snart kidnappas av en vänsterrörelse som såg effektivisering som rena direktörsfasoner. Varenda liten butik skulle försvaras. Sedan dess har KF varit på ett sluttande plan.
Men luntan var då redan tänd i övriga näringslivet. I den första kompletta handboken i transportteknik som BT sponsrade år 1967 konstateras att det var mekaniseringen och specialiseringen av arbetsuppgifterna som låg bakom att transportvolymen i Sverige kunnat öka så snabbt efter kriget, en fördubbling räknat i ton per kilometer.
Gaffeltrucken band samman de externa transporterna med de interna och fick en stor betydelse för både lagerhållningen och den industriella anläggningstekniken.
Med en noggrann genomgång visar experterna bakom boken hur snart sagt varenda bransch anslutit sig och hur maskiner, utrustningar och förpackningar utvecklats, alla med koppling till den nämnda lastpallen. Nåja, ett problem blev förstås att den nya containern bildade en global standard med måtten i tum.
Andra svenska företag drev nu också utvecklingen. Gaffeltrucken band samman de externa transporterna med de interna och fick en stor betydelse för både lagerhållningen och den industriella anläggningstekniken. När transportkostnaderna sjönk och hanterings- och lagringskostnader ständigt ökade betydde det att det lönade sig att ha större och färre lager.
1930 – funktionalismens genombrott
ICA följde KF i hälarna på grund av dessa krafter. Själva lagret blev också storindustri när lastbilsföretaget ASG inom SJ-koncernen var ett av de företag som skapade stora fristående lagerutrymmen där olika företag kunde hyra in sig. Familjen Malmros startade Helsingsborgs Fryshus som utvecklades till kylfraktföretaget Frigoscandia.
DEN PERFEKTA TRUCKEN
Civilingenjören Knut Jacobsson var anställd som logistiker, alltså transport- och lagerspecialist, när han 1954 fick drömmen om att bygga den perfekta lagertrucken. Han har då infört stapling av pallar på höjden men de tyska truckarna gav instabila staplar. Utan pengar, ritbräde eller verkstad skulle han förverkliga sin truck, och med företaget Atlet bli specialiserad konkurrent till BT.
Gamla Scania-Vabis, som gått från katastrof till katastrof, förvandlades i sin medelålder till ett av Sveriges ungdomligaste företag. Den drivande kraften bakom förändringen var Carl Bertil Nathorst, som inriktat företaget på tunga fordon lagom till transportrevolutionen. Personbilsföretaget Volvo lade sig i direktkonkurrens med Scania på lastbilar och resten är historia. Det introducerades en rad tunga lastbilar från dem med allt större motorstyrka och lastförmåga.
Fredells – från plankor till byggvaruhus
På varvssidan hände en hel del även om Sverige redan på 1930-talet valt inriktning på oljetankrar, ofta för norska och svenska redare. Frifräsaren Gustaf Thordén började i Uddevalla med ett begagnat Kaiservarv från USA som han kunnat köpa för en spottstyver. Uddevallavarvet växte sig stort men Thordén fick ekonomiska problem redan före den stora varvskrisen som på 1980-talet nästan utplånade den svenska varvsindustrin, då världens näst största efter den japanska.
IKEA OCH H&M VINNARE
Samtidigt med varven gick flera av de stora svenska rederierna i kvav. Kvar blev främst färjeredaren Sten A Olsson som kombinerade passagerartrafik och skattefri sprit med modern transportteknik för gods.
Vi ska heller inte glömma Stenakaptenen Christer Ericsson som, trött på instabila laster, gick i land och konstruerade ett slags bilbälte för snabbsurrning av containrar. Resultatet blev de band med enkelt fäste som idag använd överallt. Av orden container safe bildades företagsnamnet, Consafe.
Om Holland blev Europas hamn så blev Sverige med tiden, särskilt efter alla nedvärderingar av kronan, ett monteringscentrum för olika exportprodukter. Företag som Ericsson, Volvo och Saab-Scania utvecklade sofistikerade system för flöde av komponenter från underleverantörer i utlandet och Sverige.
Nya handelsföretag som IKEA och H&M anammade den lagertekniken på ett lysande sätt. De styrde tillverkning över hela världen. Och det ledande vitvaruföretaget Electrolux utvecklade en rörelse på ett sätt som gör att gränserna mellan tillverkningsföretag och handelsföretag suddas ut.
Allt detta startades av en simpel träkonstruktion.
