Kampen mellan drivmedlen

GENGASEN ÖKADE UNDER KRIGET
Gengas är en förkortning av generatorgas. Grund­principen för gengas är att genom ofullständig för­bränning av träkol eller ved­bitar i gas­generatorer framställa kolmon­oxid som leds till motorn där den slutliga för­bränningen till koldioxid sker i cylindrarna.

Redan under 1920-talet och det tidiga 1930-talet fanns ett önskemål om att kunna använda inhemskt bränsle hämtat från skogen. Med ekonomiska bidrag utvecklades tunga aggregat som provades på lastbilar, bussar och traktorer. Men gengasen ger inte samma effekt som bensin utan 40 procent lägre. Bilarna blev svagare och långsammare så test­körningarna fick ingen fortsättning.

Omställningen då och nu

Det var först under andra världs­kriget 1939 till 1945 som gengasen blev nödvändig. Totala antalet bilar 1939 var 250 000 fordon av alla kategorier. Man räknar med att den gengas­drivna bil­parken från 1940 och under krigs­åren bestod av runt 80 000 fordon.

1939 inrättade Folk­hushållnings­departementet Statens Gengas­nämnd som skulle utöva kontroll över tillverkning, montering och användning av gengas­verk. IC insåg allvaret och engagerade sig tidigt i tillverkning av aggregat. Hässleholms Mek.

Verkstad kunde detta år leverera 500 Svedlund­aggregat men det förslog inte mycket. Det fanns drygt 500 olika aggregat att välja mellan, från tillverkare som Imbert, Volvo och General Motors. 1940 hade IC egen tillverkning av Rappo-aggregat, 1941 av Makooch Jaro-aggregat, i första hand avsedda för mindre bilar.

SVÅRT ATT FÅ BRA EFFEKT
Gengas­aggregatens bränsle­kapacitet räckte inte på långa vägar för samma kör­sträcka som flytande bränsle. Därför måste kolnings­stationer inrättas på strategiska platser dit gengas­kolen eller veden transporterades, kanske på en före detta bensin­station.

Mannen med batteriet

Aggregaten var också tunga och tog plats, särskilt på last­bilar som därigenom fick en minskad last­förmåga. På personbilar placerades aggregaten oftast framför eller bakom fordonet, ibland på en en­hjulig vagn, pivot­vagn. Stora tak­räcken behövdes för de säckar som måste medföras för att förlänga kör­sträckan. Körstilen innebar också en risk för att gengas­bilisten tvingades att hålla en jämn och hög fart för att få ut det mesta ur aggregatet, dessutom blev det sämre fart­resurser vid omkörning.

Bil­ägarna fick många tips i fack­pressen hur de skulle få ut bäst effekt ur gengas­aggregaten, grytorna eller kaminerna som de också kallades: ”Ved­flisen, bäst är den tyngsta veden i bok och björk men barr­ved kan användas. Barken ska inte vara kvar utom den tunnare på lövved och bitarna ska vara knytnävs­stora. Träkolen ska vara fri från stybb och småkol samt sand och väl genom­kolade. Storleken ska vara som tändsticks­askar, 3 till 6 centimeter. Hårda kol, dvs. tunga kol är bäst, bok- och björk­vedskol är bättre än barrkol”. Träkolen kostade 2 kronor per hekto­liter vilket blev 8 kronor per säck.

Kolgasen blev mest populär i början, den valdes av cirka 45 000 bilägare, ved­gasen av runt 25 000. Men intresset för att elda med den renligare veden ökade under åren även om gasen ”sprider en otrevlig lukt, en sak man måste tänka på om man använder en bil vid livs­medels­transporter”.

Döden lurar vid vårdslöshet med gengas.

DEN FARLIGA GASEN
”Döden lurar vid vårdslöshet med gengas.” Så stod det på en ofta sedd skylt. Det var ett farligt jobb att fylla på och tända ett aggregat, många ögonbryn och mustascher gick upp i rök. Den giftiga gasen gav, hur försiktig man än var, symptom som trötthet, slöhet och ibland retlighet och yrsel.

Det började med en resa till Danmark

Nerv­skador blev en vanlig sjukdom bland yrkes­chaufförer, av den kroniska koloxid­förgiftningen. Det var också ett sotigt jobb att fylla på, särskilt trä­kol, och det var sotigt att slagga ur och sota aggregatet med jämna mellanrum på särskilda skyltade platser.

1940 kan man i tidningen Bil­ekonomi läsa om ett nytt yrke, gen­gas­eldare. På ett antal IC-stationer och garage kunde man lämna sin bil och hämta den på morgonen, körklar genom att den ”verklige experten på sitt jobb gjort det förfärligt smutsiga förberedelse­arbetet”.

En tub ”sumpgas” räckte för knappt två mils körning, så här gällde det på tunga fordon att ha ett stort antal tuber med.

Dessutom var brand­faran mycket stor vid gen­gas­drift beroende på att aggregatet gick med mycket höga temperaturer. 3 000 bilbränder inträffade från 1939 till och med 1944. Från 1941 stadgades att en brand­släckare måste medföras och sommar­tid skulle man dessutom ha ett kärl med tio liter vatten! Själva gengas­driften lyckades majoriteten av förarna bemästra, största problemet var bristen på bra smörj­oljor och däck, senare under krigs­åren.

Metangas fick man som en biprodukt vid avlopps­renings­verk. Bussar i linje­trafik, polis­bilar och brand­bilar medförde ett antal stora tuber, liknande stora svets­gas­tuber på 80 liter. En tub ”sumpgas” räckte för knappt två mils körning, så här gällde det på tunga fordon att ha ett stort antal tuber med.

Bilturismen blev ett folkhem på hjul

Med karbid­aggregat framställdes en annan gas genom att vatten tillfördes på karbid och då bildades acetylen. Karbid, som liknar grå småstenar, tillverkades ur koks och det var en dyrbar process. Fördelen med acetylen var att bilen var nästan lika lätt­startad som med bensin.

I IC:s medlems­tidning Bilekonomi 1942, varnas i skarpa ordalag för ”den synnerligen farliga gasen ur explosions­synpunkt” och att det ”är livs­farligt att förvara en bil i ett garage i synnerhet om det är inrymt i ett bostads­hus”. Det var en stickande lukt, så karbid blev inte så populärt, bara runt 350 bilar hade sådana aggregat.

“TANKA SVENSKT”
Målet var att redan från 1920-talet sälja mer inhemskt motor­bränsle, tillverkat av massaved och sockerbetor, som höjde oktan­talet så att motorn blev starkare. Sulfit­sprit, en alkohol, såldes under namnen motor­sprit och bentyl. ”Tanka svenskt” var slagordet vid marknadsföringen.

Bilsamhället

Lättbentyl var 25 procent alkohol och 75 procent bensin och det skulle ge ”bättre förbränning, större kraft och jämnare gång”. Efter 1942 såldes Motyl 50 med 50 procent motor­alkohol och 50 procent bensin. Under kriget fanns det motyl att köpa, i första hand för militära bilar och för yrkes­trafiken, mot ransonerings­kuponger.

1945 släpptes bensinen och smörj­oljorna fria men det var inte lätt att få tag på, så vissa använde sina gen­gas­aggregat ytterligare en tid. Ganska snart tog dock bensinen över som det dominerande driv­medlet för bilar.

Prenumerera på tidskriften Företagshistoria!