Bensindrivna motorer var ingen självklarhet i bilens barndom. Såväl gengas som el var länge populära alternativ.
Artikeln publicerades i vår tidskrift Företagshistoria 2017 nr 4.
VISA BILDTEXT
En Peugeot fyller på bränsle vid Arvid Carlsson Manufakturaffär 1916. Bild: Gert Ekströms privata arkiv.
NÄRINGSLIVET AV: Gert Ekström 2022-05-24
Kampen mellan drivmedlen
DELA
Den livsfarliga, explosiva ”benzinen”, som det förr stavades, var i 1900-talets början en biprodukt vid olje- och fotogentillverkning. Under många år fick bensin eldas upp direkt vid tillverkningen eftersom man inte hade någon större användning för produkten.
För att få lång körsträcka visade det sig dock att bensinbilen var bäst lämpad. Bensinmotorn var lätt, varvtålig och pålitlig. Drivmedlet var mycket billigt, och utsläpp av luftföroreningar tänkte man inte på.
Vid Bilägarnas Inköpscentrals (IC) kongress 1938 representerades 49 föreningar och det fanns då 101 bensinstationer och tappställen. IC hade relativt stora lager med bensin 1938 och på kongressen var man ännu inte så oroliga. Ett samarbete med Nynäs Petroleum hade inletts 1938 och det bådade gott för framtiden, hoppades man.
Men det började mullra mer och mer i Tyskland och på kongressen 1939 noteras att ”ingen vet när det går att få in flytande bränsle igen”. ”Motoralkohol, en biprodukt vid papperstillverkning”, skulle prövas och så satte man ett hopp till att kunna importera bensin och oljor från Baku i Ryssland, via Finland.
Få vårt nyhetsbrev, varannan vecka, direkt i mejlen.
RELATERADE ARTIKLAR
GENGASEN ÖKADE UNDER KRIGET
Gengas är en förkortning av generatorgas. Grundprincipen för gengas är att genom ofullständig förbränning av träkol eller vedbitar i gasgeneratorer framställa kolmonoxid som leds till motorn där den slutliga förbränningen till koldioxid sker i cylindrarna.
Redan under 1920-talet och det tidiga 1930-talet fanns ett önskemål om att kunna använda inhemskt bränsle hämtat från skogen. Med ekonomiska bidrag utvecklades tunga aggregat som provades på lastbilar, bussar och traktorer. Men gengasen ger inte samma effekt som bensin utan 40 procent lägre. Bilarna blev svagare och långsammare så testkörningarna fick ingen fortsättning.
Det var först under andra världskriget 1939 till 1945 som gengasen blev nödvändig. Totala antalet bilar 1939 var 250 000 fordon av alla kategorier. Man räknar med att den gengasdrivna bilparken från 1940 och under krigsåren bestod av runt 80 000 fordon.
1939 inrättade Folkhushållningsdepartementet Statens Gengasnämnd som skulle utöva kontroll över tillverkning, montering och användning av gengasverk. IC insåg allvaret och engagerade sig tidigt i tillverkning av aggregat. Hässleholms Mek.
Verkstad kunde detta år leverera 500 Svedlundaggregat men det förslog inte mycket. Det fanns drygt 500 olika aggregat att välja mellan, från tillverkare som Imbert, Volvo och General Motors. 1940 hade IC egen tillverkning av Rappo-aggregat, 1941 av Makooch Jaro-aggregat, i första hand avsedda för mindre bilar.
SVÅRT ATT FÅ BRA EFFEKT
Gengasaggregatens bränslekapacitet räckte inte på långa vägar för samma körsträcka som flytande bränsle. Därför måste kolningsstationer inrättas på strategiska platser dit gengaskolen eller veden transporterades, kanske på en före detta bensinstation.
Aggregaten var också tunga och tog plats, särskilt på lastbilar som därigenom fick en minskad lastförmåga. På personbilar placerades aggregaten oftast framför eller bakom fordonet, ibland på en enhjulig vagn, pivotvagn. Stora takräcken behövdes för de säckar som måste medföras för att förlänga körsträckan. Körstilen innebar också en risk för att gengasbilisten tvingades att hålla en jämn och hög fart för att få ut det mesta ur aggregatet, dessutom blev det sämre fartresurser vid omkörning.
Bilägarna fick många tips i fackpressen hur de skulle få ut bäst effekt ur gengasaggregaten, grytorna eller kaminerna som de också kallades: ”Vedflisen, bäst är den tyngsta veden i bok och björk men barrved kan användas. Barken ska inte vara kvar utom den tunnare på lövved och bitarna ska vara knytnävsstora. Träkolen ska vara fri från stybb och småkol samt sand och väl genomkolade. Storleken ska vara som tändsticksaskar, 3 till 6 centimeter. Hårda kol, dvs. tunga kol är bäst, bok- och björkvedskol är bättre än barrkol”. Träkolen kostade 2 kronor per hektoliter vilket blev 8 kronor per säck.
Kolgasen blev mest populär i början, den valdes av cirka 45 000 bilägare, vedgasen av runt 25 000. Men intresset för att elda med den renligare veden ökade under åren även om gasen ”sprider en otrevlig lukt, en sak man måste tänka på om man använder en bil vid livsmedelstransporter”.
Döden lurar vid vårdslöshet med gengas.
DEN FARLIGA GASEN
”Döden lurar vid vårdslöshet med gengas.” Så stod det på en ofta sedd skylt. Det var ett farligt jobb att fylla på och tända ett aggregat, många ögonbryn och mustascher gick upp i rök. Den giftiga gasen gav, hur försiktig man än var, symptom som trötthet, slöhet och ibland retlighet och yrsel.
Det började med en resa till Danmark
Nervskador blev en vanlig sjukdom bland yrkeschaufförer, av den kroniska koloxidförgiftningen. Det var också ett sotigt jobb att fylla på, särskilt träkol, och det var sotigt att slagga ur och sota aggregatet med jämna mellanrum på särskilda skyltade platser.
1940 kan man i tidningen Bilekonomi läsa om ett nytt yrke, gengaseldare. På ett antal IC-stationer och garage kunde man lämna sin bil och hämta den på morgonen, körklar genom att den ”verklige experten på sitt jobb gjort det förfärligt smutsiga förberedelsearbetet”.
En tub ”sumpgas” räckte för knappt två mils körning, så här gällde det på tunga fordon att ha ett stort antal tuber med.
Dessutom var brandfaran mycket stor vid gengasdrift beroende på att aggregatet gick med mycket höga temperaturer. 3 000 bilbränder inträffade från 1939 till och med 1944. Från 1941 stadgades att en brandsläckare måste medföras och sommartid skulle man dessutom ha ett kärl med tio liter vatten! Själva gengasdriften lyckades majoriteten av förarna bemästra, största problemet var bristen på bra smörjoljor och däck, senare under krigsåren.
Metangas fick man som en biprodukt vid avloppsreningsverk. Bussar i linjetrafik, polisbilar och brandbilar medförde ett antal stora tuber, liknande stora svetsgastuber på 80 liter. En tub ”sumpgas” räckte för knappt två mils körning, så här gällde det på tunga fordon att ha ett stort antal tuber med.
Bilturismen blev ett folkhem på hjul
Med karbidaggregat framställdes en annan gas genom att vatten tillfördes på karbid och då bildades acetylen. Karbid, som liknar grå småstenar, tillverkades ur koks och det var en dyrbar process. Fördelen med acetylen var att bilen var nästan lika lättstartad som med bensin.
I IC:s medlemstidning Bilekonomi 1942, varnas i skarpa ordalag för ”den synnerligen farliga gasen ur explosionssynpunkt” och att det ”är livsfarligt att förvara en bil i ett garage i synnerhet om det är inrymt i ett bostadshus”. Det var en stickande lukt, så karbid blev inte så populärt, bara runt 350 bilar hade sådana aggregat.
”TANKA SVENSKT”
Målet var att redan från 1920-talet sälja mer inhemskt motorbränsle, tillverkat av massaved och sockerbetor, som höjde oktantalet så att motorn blev starkare. Sulfitsprit, en alkohol, såldes under namnen motorsprit och bentyl. ”Tanka svenskt” var slagordet vid marknadsföringen.
Lättbentyl var 25 procent alkohol och 75 procent bensin och det skulle ge ”bättre förbränning, större kraft och jämnare gång”. Efter 1942 såldes Motyl 50 med 50 procent motoralkohol och 50 procent bensin. Under kriget fanns det motyl att köpa, i första hand för militära bilar och för yrkestrafiken, mot ransoneringskuponger.
1945 släpptes bensinen och smörjoljorna fria men det var inte lätt att få tag på, så vissa använde sina gengasaggregat ytterligare en tid. Ganska snart tog dock bensinen över som det dominerande drivmedlet för bilar.