Med Polarvagnen ut i världen

NYTT MED FYRA VECKORS SEMESTER
Året innan Polar­vagnen grundades hade en fjärde semester­vecka införts och svenska arbetare kunde njuta av en lång och härlig sommar­ledighet. De första veckorna infördes redan 1938 för att industri­arbetarna skulle få chans att återhämta sig, men semestern var inte till för att slappa.

Helst skulle de nästan två miljoner semester­firarna ge sig ut på landet och andas frisk luft, för att sedan komma tillbaka till jobbet lite piggare och sundare. För att inte människor skulle slösa bort sin ledighet gav organisationer som KF och Svenska Turist­föreningen ut skrifter om hur en ideal semester såg ut.

Läs också: Rikets skattkista blev välbesökt turistmål

Aktiviteter som vandring och cykling uppmuntrades, men även tält­camping som blev ett billigt sätt att uppleva naturen. När kraven på bekvämlighet så småningom ökade ersattes tältet av en hus­vagn.

Världens första vagn för nöjes­åkning ska ha ritats av den skotske läkaren och för­fattaren William Gordon Stables redan på 1880-­talet. Han inspirerades av romernas vagnar och lät bygga en nästan två ton tung, hästdragen semester­vagn, utrustad med hemmets alla bekvämligheter.

Men det dröjde alltså mer än ett halvt sekel innan hus­vagnen fick sitt stora genom­brott i Sverige. Semester­veckorna och en till­tagande bilism var bidragande faktorer, men också hög­konjunkturen efter andra världs­kriget, som ledde till att fler fick det bättre ställt.

Under 1950-talet ökade efter­frågan på hus­vagnar. Sörby Mekaniska Verkstad i Örebro, som levererade hus­vagnar redan 1948, var en av de första svenska till­verkarna, men de fick snart konkurrens från andra fabriker. 1958 grundades Kabe och några år senare även Cabby Caravan och Polar­vagnen.

MÅNGA BESTÄLLNINGAR
Polarvagnen till­verkade sin första modell 1964 och inom knappt två år hade de fått in beställningar på flera hundra vagnar. 1966 drabbades företaget av ett enormt bak­slag när den nya fabriken brann ner till grunden.

Man fann en tillfällig lösning genom att flytta in i industri­lokaler vid Deger­forsens Kraft­verk några mil utanför Junsele. Tills dess att nya lokaler fanns till­gängliga utlovades det unga företaget hyres­ersättning från kommunen, som gärna ville behålla verksam­heten inom kommun­gränsen.

Läs också: ”En hel värld finns ombord”

Men politikerna lyckades inte enas om stöd till företaget så när hyres­kontraktet för de till­fälliga lokalerna började löpa ut knappt två år senare fanns ännu ingen plan för fram­tiden. Det bristande stödet från kommunen var en orsak till att Polar­vagnen började leta efter lokaler på andra orter.

I januari 1968 tog man emot två representanter från AB Dorotea Sockens Industri­byggnader. Industri­bolaget, som det kallades, var ett kommunal­ägt aktie­bolag baserat i grann­kommunen Dorotea. Det hade bildats fyra år tidigare för att bidra till en ökad industrialisering i Dorotea och arbetade med att locka nya verksam­heter till kommunen. Nu hade man siktet inställt på den ambitiösa hus­vagns­tillverkaren från Junsele.

Håkan Wallin och Bertil Holmqvist fick en inbjudan att besöka Dorotea för att leta lämpliga tomter, och de hittade en på drygt tjugo tusen kvm som passande nog just skulle säljas. Industri­bolagets representant lade genast bud på tomten och redan i slutet av januari hade Industri­bolaget och Polar­vagnen upprättat ett kontrakt.

Enligt det skulle Industri­bolaget senast samma höst ha upprättat en fabriks­byggnad på den nya tomten för att sedan sälja den, inklusive alla byggnader, till Polar­vagnen.

För att ha råd med denna stora investering sökte bolaget bidrag från Dorotea kommun som be­viljade ett lån på flera hundra tusen kronor. Beslutet kom senare att fällas av regerings­rätten som menade
att det stred mot kommunal­lagen, men bygget hann färdig­ställas innan dess.

Läs också: Bilturismen blev ett folkhem på hjul

I slutet av året hade Polar­vagnen flyttat in i sina nya lokaler. Kommunen motiverade lånet med att Polar­vagnen skulle skapa många nya arbets­till­fällen i kommunen, och det fick de rätt i. Under sitt första år i Dorotea hade företaget omkring 30 anställda på den nya fabriken, sju år senare hade arbets­styrkan nästan fem­dubblats.

OLYCKA OCH STORORDER
Polar­vagnens med­grundare Håkan Wallin gick bort i en flyg­olycka 1969 och fick inte ta del av företagets stora fram­gångar under 1970-talet. Årtiondet inleddes med en stor­order från Tele­verket på 450 personal­vagnar, en affär värd drygt 3,5 miljoner kronor.

Under de kommande åren gick man sakta om sina konkurrenter Cabby och Kabe och blev den största hus­vagns­tillverkaren i Sverige. Den nya serien Polar Attaché blev en för­säljnings­succé och 1975 låg företagets omsättning på drygt femtio miljoner kronor.

Några år senare hade den tredubblats. Vid den här tiden satsades mycket pengar och tid på marknads­föring, framför allt genom olika sport­profiler och evenemang.

Läs också: Böda Sand – från fricamping till dokusåpa

När det skulle köras Formel 1-lopp på Anders­torp 1975 gick Polar­vagnen in som huvud­sponsor. Loppet fick det officiella namnet Polar Grand Prix of Sweden och tack vare det lyckades man öka intresset för före­taget utom­lands. Man blev också huvud­sponsor för Sveriges ishockey­landslag Tre Kronor och gjorde en kontroversiell ändring på lagets tröjor.

När Sverige tog silver i hemma-VM i Göteborg 1981 bar spelarna tröjor där de klassiska kronorna bytts ut mot Polar­vagnens isbjörn. Från början hade man tänkt behålla de tre kronorna ovanför Polar­vagnens logotyp men det satte Sveriges stats­heraldiker stopp för.

EFTERFRÅGAN PÅ HUSVAGNAR SJÖNK
I mitten av 1970-talet tillverkades runt 5 000 vagnar varje år, varav många gick på export, och 1978 arbetade nära 250 personer i fabriken i Dorotea. Polar­vagnen ville fortsätta expandera och köpte upp sin under­leverantör av inredning, öppnade ett för­säljnings­kontor i Tyskland och ett nytt huvud­kontor i Umeå.

Optimismen var stor, men man hade inte räknat med att efter­frågan på hus­vagnar skulle sjunka drastiskt i slutet av år­tiondet. Då vände konjunkturen och olje­krisen ledde till kraftigt höjda bensin­priser, vilket i sin tur gjorde att färre hade lust att lägga pengar på en ny dyr hus­vagn.

Läs också: Fordonsindustrin som motor

Det snabba kund­tappet försatte Polar­vagnen i krisläge under 1970-talets sista månader. Att dra ner på personal­styrkan var inte till­räckligt för att rädda företagets ekonomi. Det skulle krävas miljon­lån och en ny ägare för att få det på fötter igen.

Hellgren Invest från Sollefteå klev in som ensam ägare och under 1980-talets första år såg läget ljusare ut, trots att den svenska marknaden för husvagnar krympt markant. Men lyckan var kort­varig och 1982 begärdes företaget i konkurs. Under för­handlingarna om att rekonstruera det tog en ny ägar­konstellation över. Ny huvud­ägare blev AB Dorotea Sockens Industri­byggnader, samma bolag som tagit Polar­vagnen till Dorotea.

NYA ÄGARE
När de nya ägarna tog över 1983 inleddes arbetet med att bygga en stabil grund för fram­tiden. Polar­vagnen köpte upp hus­vagns­märket Sävsjö och bildade koncernen Polar & Sävsjö, där Sävsjö blev det lite mer exklusiva alternativet.

Året därpå fick koncernen finska ägare när Lohja Caravans tog över. Där ingick också företaget Solifer som bland annat till­verkade hus­bilar. Men prövningarna var inte över. På 1990-talet gick hus­vagns­branschen igenom ännu några svåra år i finans­krisens spår och hos Polar­vagnen stoppades produktionen till­fälligt.

Läs också: En ny sorts hästkraft

När den kom i gång igen 1993 började vagnarna byggas på beställning. Vid millennie­skiftet hade man äntligen åter­hämtat sig och kunde börja ny­anställa, och lagom till 40-­årsjubileet invigdes Sveriges första hus­vagns­museum i Dorotea.

Tjugo år senare firar hus­vagns­tillverkaren sitt 60-års­jubileum med en ny jubileums­vagn och genom att bjuda in till familje­fest hos åter­för­säljare runtom i Sverige.

I dag ingår Polar i koncernen Solifer­Polar AB, men fabrik och huvud­kontor hittar man i Dorotea där den största delen av vagnarna och inredningen fort­farande byggs för hand.